Rio Cuberto, un cañón techado en el Belelle.

Primera parte

En el momento de escribir estas líneas van ya veinte años buceando, veinte años buscando sitios nuevos en los que bucear y en los que, aún llamándome mucho el buceo en cuevas, apenas pude practicarlo por la sencilla razón de que en Galicia no hay muchas, o por lo menos eso creía antes. Fueron varios viajes al gran Pozo Azul de Burgos y alguna incursión en Buraca das Choias, una antes de ser explorada por Geoceanic, hace 15 años, con bibotellas y sin pasar de la restricción del segundo sifón para volver años después, estando ya topografiada y llevando montaje lateral, o la exploración de la pequeña y estrecha surgencia del rio Boullón que no aporto grandes resultados y es que si es cierto que en Galicia tenemos muy poca caliza, roca por excelencia para la aparición de cuevas, al ser esta soluble al agua ácida y propiciando la aparición de las cuevas por un proceso que tarda millones de años. En Galicia solo aparece en una pequeña franja que une Mondoñedo, con la cueva de Rei Cintolo como emblema de la espeleología gallega, con la zona de O Courel, donde se encuentra el mayor número de cuevas gallegas y en el parque natural de Enciña da Lastra, así que si a esto le sumamos la comodidad de vivir en una ría como la de Ferrol, es lógico que me centrara en los buceos en el mar, donde si aparecieron algunas cuevas de muy poco desarrollo, al cubrir grandes bloques de granito grietas o huecos entre paredes de bajos, como puede ser el bajo Cabaleiro, la cueva de las Yacentes o el gran Basteo, que tiene alguna de las mejores inmersiones que he realizado.

Pero cuan equivocado estaba al creer que la falta de caliza significaba la falta de cuevas y es que las cuevas existen en cualquiera de las rocas que hay en la Tierra, ya que una cueva es “cualquier cavidad natural bajo la superficie terrestre, cuyas dimensiones son medibles en pies (o metros), cuyas paredes son substrato rocoso, y que generalmente se extienden en una oscuridad absoluta” ( Stone, 1953). Y «obviamente estas definiciones no vinculan el concepto cueva a ningún tipo de roca y tampoco limitan su formación a un proceso genético específico» (VAQUEIRO-RODRÍGUEZ, M., VIDAL-ROMANÍ, J.R.) sin ir mas lejos, todo buceador de la península conoce o ha escuchado hablar de las cuevas volcánicas de Canarias, donde la cavidad se forma a la vez que la roca que la alberga, enfriándose la lava exterior y vaciándose el tuvo volcánico, pero aquí no tenemos volcanes, tampoco mucha caliza, lo que tenemos es granito hasta aburrir, una de las rocas naturales más duras y que en principio nadie asocia a cuevas naturales y es aquí, donde volvemos a estar equivocados.

La surgencia, 70 metros río abajo del sumidero.

Galicia es conocida como la tierra de los mil ríos, ríos que discurren por otros tantos valles, pues bien, hay una forma de que aparezcan cuevas en granitos un tanto peculiar, y es que al fondo de esos valles lleguen movimientos de bloques de granito, bien por erosión del terreno que los sujeta o bien por un corrimiento masivo debido a un terremoto o derrumbe de una o las dos laderas del valle, todo este material acaba en el fondo del valle y pueden darse varias situaciones, una es que el agua del río acabe buscando otro camino o pase por encima del volumen de bloques, otra es que el agua busque camino y siga circulando entre los bloques, dando lugar a lo que se conoce como río de bloques, pudiendo acumularse sustrato y crecer bosques sobre los bloques y la más llamativa de todas es cuando el valle es demasiado estrecho, un cañón, y los bloques son más grandes que el hueco entre las paredes del cañón, techando el valle sin afectar de forma notable el curso del río, evidentemente los valles no son uniformes y los bloques de granito tampoco y se combinan ríos de bloques con cañones techados en un mismo valle, lógicamente tienen que coincidir muchas circunstancias para que esto se dé y no suelen ser cuevas de grandes dimensiones, «Las cavidades inventariadas son micro o mesoformas de las que el 50% tiene menos de 100 m de desarrollo lineal, el 80% tienen menos de 300 m de desarrollo lineal, y tan sólo un 4% de ellas supera los 1.000 m de desarrollo lineal total» (VAQUEIRO-RODRÍGUEZ, M., VIDAL-ROMANÍ, J.R.) destacan entre estas cuevas el Sistema de A Trapa en Tui, Pontevedra, al ser por ahora la cavidad en granitos más grande de las estudiadas, con un desarrollo total topografiado de 1.618 metros o el sistema de Albarellos, con caudales de hasta 212.000 litros por segundo que generan vibraciones de los bloques equivalentes a un seísmo de intensidad 2,3 además de ser visualmente espectacular.

1.- Un curso de agua de cierta entidad da forma al cañón en el fondo del valle, cuanto más caudal, más erosión.

2.- Por movimiento del terreno de las partes altas, seísmo, corrimiento de tierras o avalancha, una o las dos laderas acaban en el fondo del valle o cañón.

3.- Durante un proceso de miles de años, el agua busca su camino, erosionando paredes, el lecho y bloques a su paso, las laderas siguen aportando material que cubre el derrumbe, creciendo bosques y ocultándolo todo.

Imágenes extraídas de https://www.nps.gov/subjects/caves/talus-caves.htm y autoría de Paul Burger, en inglés a estas cuevas se les llama Boulder caves (cuevas de bloques) o Talus cave (cuevas de derrumbe o talud).

Aun así la existencia de cuevas en rocas magmáticas es poco conocida. Vaqueiro-Rodríguez & Vidal-Romaní (2014), aplicando el criterio de Wheeland (PCC, 2007), han revisado y actualizado la relación de cuevas en rocas plutónicas incluidas en el atlas de Chabert & Courbon (ib), recopilando más de 286 referencias sobre cuevas en granitos y gneis de cierta entidad, distribuidas en 37 países de cinco continentes. En una segunda revisión bibliográfica (Vaqueiro-Rodríguez, 2017), se han localizado más de 500 referencias sobre cuevas en rocas magmáticas, pero hasta la fecha ninguna referencia a cuevas subacuáticas en granitos que hayan sido buceadas, exploradas y mucho menos topografiadas y estudiadas.

Un micro topónimo que lo dice todo

La zona del sumidero es visualmente llamativa, los bloques, paredes y el lecho están muy erosionados.

El 31 de marzo de 2.025 estaba metido de lleno en la revisión y reequipamiento de los cañones de la zona del Xistral, junto a Carlos y Lucas, preparándolos para el inminente encuentro de la federación galega de espeleoloxia, cuando Marcos Vaqueiro me envía por whatsapp el enlace a un pequeño artículo de la Voz de Galicia, por si conocía el sitio que curiosamente no era el caso, aun estando a tan solo 15 minutos de casa y en uno de los ríos con nombre propio de la comarca de ferrolterra, el artículo está firmado por Ramón Loureiro y dice así:

Río cuberto

«En A Capela, allí por donde el mundo se llama —y lo digo solo por citar algunos ejemplos, maravillosos todos ellos— Formariz, Cabalar, As Neves, Bertoña o Vilar de Mouros, está también, en plena fraga del Belelle, Río Cuberto, que es un precioso lugar en el que el río, como por arte de magia, desaparece —se oculta bajo tierra, aunque sigue dejando escuchar su canto— para brotar, de nuevo, como en un milagro, en su majestuoso viaje hacia el mar, un poco más abajo. Yo no había estado jamás allí, aun encontrándose ese lugar apenas a unos kilómetros de la casa en la que vine al mundo. Fui allí el domingo, con amigos de los que solo uno, gran cazador, conocía el camino —fue él, naturalmente, quien nos hizo de guía, mostrándonos los secretos de aquel paraíso—. Y viendo cómo la luz del invierno se adentraba en las limpísimas aguas del río sentí la misma emoción que me invadió, hace muchísimos años, una tarde de agosto, viendo cómo el sol de la Toscana abrazaba los tejados de Florencia. Muy hermoso es el Belelle, el mayor de los ríos de Escandoi; un río que, como todos sus hermanos, parece haber nacido para ser navegado con barcos de papel o con navíos construidos con la materia de los sueños. Estoy convencido —no me cabe duda— de que, en alguna ocasión, cuando San Rosendo venía a estas mismas tierras, atravesando las nieblas de la Edad Media, para descansar, al pie del Padre Eume, entre los sagrados muros de Caaveiro, también visitó alguna vez, quizás a lomos de un poderoso caballo blanco, Río Cuberto; y hasta creo que también él debió de emocionarse, entonces, ante esa formidable obra de Dios«

Es curioso como un artículo basado en el románticismo y sin transcendencia informativa, nombra dos palabras, un micro topónimo, que a nosotros nos lo dice todo y despierta nuestra curiosidad y ese mismo día, al volver a última hora del día, cansado de bajar varios cañones de la zona del Xistral, paro el coche y después de una breve búsqueda que me muestra el área recreativa de Rio Cuberto y alguna ruta de Wikiloc decido conducir hasta la zona y ver esa parte techada del río Belelle, con una primera impresión de pocas posibilidades debido al pequeño tamaño de los bloques que lo techan y el poco tramo cubierto entre el sumidero y la surgencia, pero, parafraseando un buen amigo de Granada, no me canso de equivocarme….

Primera campaña

Sifón 2, entrada principal y donde está el punto cero de la topografía.

A causa de esas pocas expectativas dejo a un lado Rio Cuberto para centrarme en otras cosas, hasta una tarde de agosto, mas concretamente el 16, cuando sin nada mejor que hacer decidimos Yadi y yo acercarnos a ver las posibilidades de este tramo techado del Belelle, en primer lugar optamos por entrar en la galería aérea que discurre entre los bloques y para nuestra sorpresa topografiamos del tirón 20 metros, hasta una zona donde el techo acaba por tocar la superficie del agua y no podemos continuar por no inundar el medidor laser y otros aparatos de medición, así que salimos y cojo en el coche el traje de barranquismo y equipo de buceo mínimo, con una sola botella S40 (5,7 litros) para revisar el hueco entre los bloques de la surgencia, me meto al agua por lo que mas tarde llamaré Sifón 2 y para mi sorpresa desciendo directamente a 4 metros de profundidad en una marmita de unos 3 metros de diámetro, techada por los grandes bloques sobre los que se camina en superficie, tiene una salida río abajo, por el lado derecho del río y tres pequeñas ventanas río arriba de la marmita por las que sin duda, la cueva sigue, desde este momento todo se acelera en una carrera por tender línea y topografía antes de que las lluvias aporten agua por encima de este punto, con una cuenca enorme de unos cuarenta kilómetros cuadrados y los caudales se disparen imposibilitando los buceos, de hecho a principios de septiembre las lluvias enturbiaron y subieron el caudal imposibilitando bucear hasta finales de mes, bajando también la temperatura del agua, de unos confortables 18 grados en agosto hasta los 12 grados después de las lluvias, para subir a 14 la primera quincena de un octubre anómalo y con temperaturas del aire de hasta 30 grados.

Detalle de lo topografíado hasta la fecha.

Al final todo el trabajo de esta primera campaña de descubrimiento se centra en la primera quincena de Octubre y prácticamente en solitario, incluidos los buceos, me centro primero en buscar los pasos mas cómodos entre el caos de bloques de diferentes tamaños, instalo 50 metros de línea hasta una pequeña burbuja de aire donde tocaría sacarse el equipo y donde ya se escucha el murmullo del agua corriendo entre bloques, para después centrarme en la topografía, midiendo sobre y desde la línea guía distancias, rumbos, profundidades, volúmenes y todos los pasos alternativos, cruces e iguales medidas que sobre la línea principal, trabajo lento y desesperante en el que de media avanzo unos trece metros de topografía por una hora de buceo, con diez buceos entre el 26 se septiembre y el 17 de octubre, que suman once horas bajo el agua para dibujar ochenta y dos metros de topografía antes de que el 19 de octubre empiece a llover imposibilitando ya los buceos.

Quedan por topografiar aun 13 metros de esos 50 de linea instalada, que sumarán como mínimo otros 30 metros de topografía, ya que en esta parte hay dos o tres pasos alternativos entre los grandes bloques de granito, pero aun sin acabar la topografía, Rio Cuberto ya se sitúa en ese cincuenta por ciento de cuevas en granitos por encima de los 100 metros de desarrollo (82mt de galería inundada + 13mt de lineal sin topografiar + 20mt de galería aérea)

Hidrograma del mes de octubre, comparando las lluvias con el aumento de caudal, datos de meteogalicia y dibujo del autor.

Morfológicamente hablando se trata de un río de bloques/cañón techado, que funciona como un sistema de transfluencia, desarrollado en un canal en roca, presumiblemente originado por el colapso de las paredes de un antiguo cañón, del que se conservan parte de su escarpe, limitando transversalmente el curso fluvial actual. Los bloques de granito son de tamaño métrico y ocupan en parte el canal original pero sin rellenarlo por completo, alternando los pasajes por un lado u otro de las paredes del canal, asimismo estos bloques no llegan en zonas al lecho del río, destacando dos marmitas de unos 3 metros de diámetro y lecho de grabas gordas y muy desgastada, de unos 3 centímetros de diámetro, sin bloques en su interior y alturas de unos 4 metros hasta el bloque que las techa, asimismo hay dos puntos de gran altura, en relación al tamaño de la cavidad, en forma de meandro con un ancho entre paredes del cañón de unos 30 centímetros máximo, muy probablemente formadas después de que los bloques acabaran en el cauce, con paso posible por arriba, zona de bloques sueltos con una profundidad de -2 metros o por la parte inferior, donde se ensanchan las paredes hasta el metro y veinte centímetros, a una profundidad en el lecho rocoso de -7 metros. La parte final, hasta la que se ha llegado por ahora, dista 50 metros del sifón 2 y se aprecia muchas más formas de erosión, es una zona menos profunda, -2.5 metros, con burbujas de aire techadas por los bloques a excepción de una donde hay dos pozos con salida al exterior de 3 metros de altura, uno de ellos practicable si se instala.

Destaca una gran diferencia entre la primera mitad de la parte techada, donde se encuentra la surgencia del río, con bloques de gran tamaño, cubiertos a su vez por arenas y tierras sobre las que han crecido algunos árboles, con la segunda mitad, la del sumidero, que dista 69 metros de la surgencia, donde los bloques llegan al cauce del río, viéndose este en algunos puntos, sin arenas o tierras que los cubran, zona donde probablemente no se llegue buceando y se explore pasando por debajo de uno u otro bloque, con salidas al exterior, por la parte exterior hay muchas evidencias de que el sistema no es capaza de conducir todo el agua del río en épocas de fuertes lluvias y parte del agua circule por encima del sistema de bloques, dejando maderas y basuras un par de metros por encima de la superficie.

Fotos de diferentes partes de las galerías subacuáticas.

A tener en cuenta:

El río Belelle cuenta con una estación de aforos en el puente de A Maciñeira, que está 9 kilómetros río abajo de Rio Cuberto, con varios afluentes que aportan más caudal, refleja un caudal mucho mayor que el que realmente pasa por el tramo techado, pero de todas formas nos sirve como buena referencia a la hora de tomar la decisión de ir a bucear o no, así como las tendencias de caudales y aportes de agua, por el contrario, la altura del nivel del agua en Rio cuberto, varía más que los indicados en esta estación, supongo que por la represa del área recreativa.

En estos primeros buceos el caudal medio mínimo con el que he buceado es de 101 litros por segundo, el 16 de agosto y coincide con una temperatura del agua de 18 grados, en contraposición el caudal medio máximo fue de 450 litros por segundo (ese día el máximo absoluto fue de 525 litros por segundo y ya tenía que apoyarme en los bloques mientras topografiaba para no moverme con la corriente) con el agua a 14 grados y el día de temperatura más baja fue el 26 de septiembre con el agua a 12 grados, el primer día de buceo después de lluvias, en unas primeras observaciones la temperatura coincide aproximadamente con la temperatura media de los días si esta se mantiene estable durante varios días.

Sin ir más lejos, el 9 de octubre de 2.024 bajaron más de 400.000 litros por segundo, video del autor.

Al tratarse de un rio de buen caudal el interior de esta parte techada está llena de materia orgánica, principalmente maderas y hojas, muchas hojas en el mes de octubre al estar en un reducto de fraga autóctona, con arboles de hoja caduca, varios huecos entre los bloques sirven de trampa para las maderas, acumulándose en uno de ellos cerca de dos metros de material, todo este material orgánico se descompone, esto sumado a que las burbujas de aire son muy pequeñas y que, el granito no es poroso y los bloques están colmatados por tierras, hizo que no me sacara los reguladores de la boca, a falta de intentar medir la calidad del aire en estas burbujas será mejor no respirar dicho aire, a excepción de una que tiene dos pozos con salida al exterior, uno de ellos practicable si se instala su cabecera.

Queda mucho trabajo aún por delante, intentar pasar del punto final de la linea, topografiar lo que queda de galería inundada, dibujar el perfil de la cueva, medir y dibujar alguna de las secciones, revisar toda la parte superior del cañón techado/río de bloques y todo un sinfín de datos que puede aportar esta pequeña zona, como calcular el volumen de bloques movidos, temperaturas (viene en camino un registrador de temperaturas), caudales en este punto o incluso fauna y flora asociada a la cavidad, aunque sin duda toca buscar ayuda en temas que se escapan a mis capacidades, por suerte ahora tenemos todo el invierno para preparar y planificar estas cosas y también probar diverso material nuevo que facilitará las futuras topografías y trabajos bajo el agua, así como aprender sobre formas de erosión y revisar la bibliografía que hay sobre cuevas en granitos.

Video resumen de estos primeros trabajos.

Bibliografía:

  • Cuevas en ríos de bloques y cañones techados en rocas plutónicas del NW/W de la Península Ibérica. VAQUEIRO-RODRÍGUEZ, M., VIDAL-ROMANÍ, J.R
  • La Voz de Galicia.
  • MeteoGalicia.

John Jonhson y otros naufragios inéditos

Es curioso lo que se puede aprender, o sobre lo que se puede aprender, investigando unos pocos restos aparecidos en una playa de Cobas, como va derivando la búsqueda y uno acaba metido en la pagina de archivos digitales del parlamento británico o leyendo informes de la oficina hidrográfica estadounidense y en este caso sobre un tema poco conocido, porque aunque algunos de estos naufragios flotantes si han trascendido en la historia, adornando leyendas de barcos fantasmas o tripulaciones que se esfumaron sin dejar rastro, la realidad es que fue algo muy común que llegó a preocupar a los gobiernos que incluso gastaron importantes sumas de dinero y mucho esfuerzo en atajar este curioso problema.

Cuando uno piensa en la época de la vela mercante, que duró hasta la segunda guerra mundial, es difícil imaginar la amenaza que representaba un barco abandonado por su tripulación, pero aún a flote, los peores casos de abandono consistía en barcos con casco de madera que a su vez transportaban cargamentos de madera y resulta que antes de la aparición del vapor y el uso del acero en la construcción naval, un gran número de estos veleros cruzaban el Atlántico Norte, recordemos que existe una línea de carga para navegar en esta zona y es la más restrictiva de todas, transportando madera desde Canadá a Europa para sostener la demanda de la construcción naval, a la vez que otro gran comercio de madera implicó el transporte de maderas exóticas y duras desde América del Sur hasta la costa este de Estados Unidos, tan propensa a los huracanes.

El motivo de este problema es tan sencillo que resulta fácil hacerse una idea de la magnitud que llegó a alcanzar, todos sabemos que la gran mayoría de maderas flotan, esto le da a los barcos construidos en este material unas propiedades de flotación, o mejor dicho, una reserva de flotabilidad en caso de que el barco se llene de agua, así que en el momento de naufragar en alta mar y si la carga no era pesada o también flotaba, el barco podía mantenerse a flote, aunque saliendo muy poca superficie del agua (obra muerta). Por eso si un barco transportaba madera en sus bodegas y por poner un ejemplo, un huracán lo desarbolaba y anegaba, el barco permanecía a flote, aunque como es lógico, su tripulación lo abandonaba en los botes o auxiliados por otro barco, de esta forma tenemos un naufragio (RAE: pérdida o ruina de la embarcación) pero flotante y a la merced de las corrientes y los vientos.

Arriba la barcaza Lysglint abandonada en 1.921 Abajo la goleta Edward L. Maybury en el Atlántico norte en 1.905 y la derrota, con los avistamientos de tres años, de la goleta Fannie E. Wolsten entre 1.891 y 1894

Ejemplos casi increíbles son la goleta W.L. White, cargada precisamente de madera, que fue abandonada frente a la bahía de Delaware en marzo de 1.888 y que navegó por todo el Atlántico durante diez meses y diez días, recorriendo unas 5.000 millas, según las posiciones que informaron buques que se la encontraron no menos de cuarenta y cinco veces, finalmente quedó varada en una de las pequeñas islas del norte de Escocia en enero de 1.889 y también la goleta Fannie E. Wolsten, goleta estadounidense que se estima recorrió más de 10.000 millas en tres años, tras su abandono al borde de la Corriente del golfo en 1.891 informando decenas de veces de su posición los barcos que se la encontraban, finalmente se hundió frente a la costa de Nueva Jersey, no muy lejos de donde fue abandonada originalmente.

En el periódico The Times, del dieciocho de octubre de 1.889 podemos leer: «Los restos flotantes en medio del océano son tan peligrosos como los icebergs, en muchos casos más, debido a la superficie comparativamente pequeña expuesta a la vista. Los funcionarios del Departamento Hidrográfico de los Estados Unidos están siguiendo este tema con encomiable vigor. Publican una carta piloto mensual del Atlántico, en la que se proporciona una variedad de información útil para el beneficio de la navegación entre el continente norteamericano y Europa, y una característica destacada de este boletín es el trazado de las posiciones de todos los naufragios conocidos. ocurridos cerca de la costa americana, y la cartografía de los rumbos de todos los buques abandonados sobre los cuales se ha podido obtener información definitiva«

La escala de la amenaza era inmensa, C.D. Sigsbee, de la marina de los Estados Unidos, que más tarde fue contralmirante, pero quizás mejor recordado como el capitán del USS Maine cuando explotó en el puerto de La Habana, pasó gran parte de su carrera como hidrógrafo y en 1.894 publicó un informe titulado: “Naufragios y restos del Atlántico Norte de 1.887 a 1.893” que indicaba que durante este período había 1.628 buques abandonados a la deriva o desaparecidos, sólo en el Atlántico.

El Alta, un mercante de ochenta metros, fue un caso reciente de un naufragio flotante que cruzó a la deriva el Atlántico y acabó varado en Irlanda en 2.018, Foto extraída de la página http://www.bbc.com

La solución a este problema no era sencilla, se animó a las tripulaciones a prender fuego a su barco si lo tenían que abandonar, pero esto no era sencillo en medio de temporales, se sacó una ley que multaba a quien no avisara del avistamiento de uno de estos naufragios a la deriva, del todo inútil y tanto los estadounidenses como los británicos destinaron barcos y recursos de su armada a la búsqueda y destrucción de estas amenazas, tarea nada fácil debido a la resistencia de estos obstáculos prácticamente sumergidos, optando por el abordaje o la embestida como método más eficaz, pero más de una vez el barco de guerra tuvo que ir a dique para reparar las averías causadas por el choque. La medida más eficaz fue finalmente tomada por los estadounidenses que en 1.908, botaron el guardacostas USS Seneca de 1.445 toneladas, específicamente destinado a localizar y destruir barcos abandonados, fuertemente reforzado y bastante pesado para su tamaño, con excelentes capacidades de navegación y remolque, tuvo una variada carrera de cuarenta años que también incluyó tareas en tiempos de guerra, tareas de rompehielos e incautación a traficantes de ron. Pero la solución a la amenaza no fue la recuperación o el hundimiento de estos cascos abandonados, fue algo tan sencillo como la modernización, la desaparición de los buques mercantes con casco de madera y como consecuencia, el declive del comercio de madera, hizo que estos peligros prácticamente desaparecieran, aunque todavía ocurren casos aislados, como el Alta en 2.018 pero gracias al radar, desarrollado durante la segunda guerra mundial, estos peligros son fácilmente localizables.

En lo que concierne a nuestra costa y a toda la gallega, es una costa expuesta a los temporales del Atlántico, a excepción de la mariña lucense Galicia tiene una costa abierta a los vientos de componente oeste, predominantes durante el invierno debido a las borrascas que se generan en Terranova y cruzan el Atlántico hasta impactar en la costa peninsular, francesa o de las islas británicas, dependiendo de la dirección de la borrasca, en la que influye el anticiclón de las Azores, pero a su vez tenemos una costa a la que llega la corriente del golfo y todo esto fue el motivo por el que muchos de estos naufragios flotantes o sus restos, así como restos flotantes de no pocos naufragios de barcos de acero, acabaron en nuestras costas, visibles en las playas, siendo muchas veces la única pista del hundimiento o perdida de un barco y su tripulación, o destrozados en los acantilados y pasando inadvertidos.

Acotando bastante la costa gallega, hasta los poco más de treinta y siete kilómetros que tiene la costa exterior ferrolana, nos encontramos también muchos ejemplos de la deriva de restos de naufragios o perdidas de cargas de prácticamente todas las épocas de la navegación moderna, sin ir más lejos aun recuerdo la aparición de gran cantidad de calzado en las playas de cobas, de bolsas para equipos fotográficos o unas cuantas veces que el mar dejó infinidad de maderas procedentes de cubertadas arrancadas de las cubiertas de los mercantes por las olas, pero vayamos con el hallazgo que empezó con toda esta entrada en el blog.

Lógicamente, la costa oeste es a la que con más frecuencia han llegado restos de naufragios, foto de la bahía de San Jorge

Es un caso bastante frustrante, nada he conseguido averiguar del barco de este artículo, lo recabado me hace pensar que fue un naufragio que ocurrió cerca de nuestra costa y sus restos llegaron a las playas arrastrados por las corrientes y los vientos, por eso se me dio por buscar la desaparición o abandono de algún barco en esas fechas, pero sin un nombre o pistas me ha sido imposible arrojar algo de luz sobre este hecho, la primera noticia ni siquiera se si está relacionada, aunque de no estarlo es otro ejemplo de restos flotantes que acaban en nuestras aguas:

El seis de enero de 1.897 publica La Voz de Galicia que varios pescadores de Mugardos han visto entre las islas Sisargas y cabo Prior el casco de un buque entre aguas y suponen los periodistas «sea la embarcación noruega naufragada hace días y esté relacionada con las perchas de caobilla y pino tea recogidas por pesqueros de la Coruña» por lo que es posible que esté relacionado con todas las noticias de restos posteriores.

Veinte días más tarde, el veintiséis de enero de 1.897 dos lanchas de Mugardos encuentran varias perchas de cedro cerca de cabo Prior, estas se suman a otras encontradas por los cinco pequeros de la Coruña, también empiezan a aparecer por esas fechas en las playas de Cobas dichas tablas de cedro flotando y arroja el mar a los arenales unas hojas de talonario en las que podía leerse lo siguiente:

“Núm. 15.-Sua     Carrero Luciano conduce para el vapor Croyt  28 bolsas de maíz con 2.000 kilos por cuenta de Slanday marca S.S.E. 

Buenos Aires Dbre. 9 de 1896

Zavatarelli & MalatterraImp J. Gisbert, Cangallo 3021.”   (lo subrayado estaba escrito a lápiz)

Días más tarde, el 1 de febrero aparece también en las playas de Cobas un buey y un asno muertos, así como una mecedora y otra clase de muebles y efectos, un vecino que intentaba recoger a nado las tablas de cedro, vio flotando una caja de gran tamaño que a pesar de sus esfuerzos no consigue llevar a tierra, a su vez el carabinero de Cobas da parte en comandancia de que frente a la playa de ¿Vilasante? salió entre aguas el costado de un buque de gran porte, por lo que se trasladan a dicho punto el ayudante de comandancia, José Piñeiro y el cabo de mar del puerto de Ferrol para realizar averiguaciones.

Durante días serán encontradas por pesqueros de todos los puertos cercanos al de Ferrol tablas de cedro, hasta un total de cuarenta y tres fueron notificadas a comandancia, de las cuales treinta y seis fueron recogidas en los arenales de Cobas, éstas estaban marcadas con las iniciales S.M., además de una ballenera encontrada en la playa de Santa Marta de Ortigueira, de ocho metros de eslora y dos metros de manga, una verga de velacho o gavia de casi trece metros de largo, así como otra noticia da parte de la aparición de dos bocoyes y más tablas de cedro en las playas de Vivero, que suponen los periodistas “proceden del buque náufrago que apareció en las costas de Ferrol.”

La única pista inicial son los talonarios de carga, pero estos bien pueden ser de otro barco que recogiese esa carga de maíz en Buenos Aires y lo dejase en otro puerto, además nada aparece sobre un vapor llamado Croyt, por lo que supongo que sería de pequeño porte y no el que acabó en las playas de Cobas, por otro lado aun existiendo libros de la Lloyds que recogen los barcos desaparecidos, pero no tiene por qué ser un barco de este registro y para mayor complicación, en estos libros inscriben el barco por la fecha de notificación, estando por ejemplo, un barco registrado con fecha de enero de 1.897 pero que realmente zarpó de Londres en octubre de 1.896, además de ser cientos los barcos desaparecidos y que corrobora lo preocupante que llegó a ser los barcos abandonados y a la deriva en el Atlántico y sin más pistas resulta del todo imposible tener la certeza de que barco se trata, pero tenemos varios candidatos, uno de ellos, el que mejor encaja, inédito:

Goleta noruega Emilie

Goleta Emelie de la colección de H.Larsson-Fedde, extraída de http://www.sjohistorie.no

Este naufragio está recogido en el libro de Fernando Patricio, Naufragios y crónica marítima de Galicia hasta 1.899 en el se fecha el naufragio el dieciocho de diciembre de 1.896 y según todos los datos sucedió cerca de Finisterre, la tripulación fue recogida por otro barco, también noruego y los desembarcó en el puerto de Vigo, la Emilie hacía la ruta de Cardiff a Bahía cargada de carbón, pero en la página noruega sjohistorie.no, fechan el naufragio en el mes de octubre de 1.896, esta goleta era propiedad de la compañía Jacobsen, Alb. de la ciudad de Mandal, puerto este el de registro y también donde fue construida en 1.876 tenía cuarenta metros de eslora y unos registros de 414 toneladas netas y 440 toneladas brutas.

En mi opinión los restos de Cobas no tienen mucho que ver con los de esta goleta, aunque si bien es cierto que para los periodistas de fuera, casi cualquier parte de la costa gallega era Finisterre y si naufragó al norte de cabo Finisterre, sus restos bien pudieron llegar a las playas ferrolanas, pero la discrepancia en las fechas del naufragio es notable y de naufragar en octubre los papeles y los cuerpos del buey y el asno no hubieran estado reconocibles, además de que el siguiente candidato tiene muchas más coincidencias, pero no deja de ser la goleta Emilie, otro ejemplo de un barco de madera que su tripulación abandona en el mar, rescatada por otro barco, dejando el suyo a flote y a la deriva.

Goleta noruega John Johnson

Pintura de la goleta John Jonhson de  Petersen & P.C. Holm depositada en: Art Collection Nova Scotia Archives

Esta es sin duda la mejor candidata y también un naufragio recién descubierto de la costa ferrolana, la primera pista y que inicia toda la búsqueda, es una pequeña nota de prensa del periódico El correo Gallego, el cual desde sus inicios y hasta la guerra civil, estaba en la calle Real de Ferrol y es una fuente inagotable de buenas noticias, en dicha nota de prensa se hacen eco de la solicitud de información del cónsul noruego en Gibraltar, sobre el paradero de una «goleta noruega abandonada muy cerca de la costa de Ferrol el dieciséis de diciembre de 1.896 llamada John Honhson» (erran en el apellido) siguiendo la pista consigo dar con la pagina de archivos de nueva escocia, con la pintura de esta goleta y con los primeros datos, construida en Annapolis por R.H. Young para la compañía C.D.Pickles & others, también de Annapolis y entregada en noviembre de 1.874, cambió varias veces de dueños canadienses hasta que es vendía a una compañía noruega en 1.894 llamada Saml. Foyn, del puerto de Tønsberg, que a su vez la vende en 1.895 a un tal M.Berbom con una compañía también llamada A/S John Johnson, es de suponer que esta goleta fue su primer o único barco, era un poco más grande que la Emilie, de cuarenta y cinco metros y 646 toneladas, curiosamente también zarpó de Cardiff con cargamento de carbón para el puerto brasileño de Bahía y también fue abandonada por su tripulación, que fue recogida por un barco que los desembarcó en Gibraltar, una vez en tierra, su capitán H. Bull intentó averiguar que había pasado con su barco.

La costa oeste está muy expuesta a los temporales de invierno.

La verdad que los papeles de talonario no encajan con la ruta de estas dos goletas, ningún sentido tiene llevar maíz de Inglaterra a Brasil cuando este parece que procedía de Buenos Aires, a no ser que simplemente fueran unos papeles que quedaron a bordo, o que estaban en los sacos que eran para alimentar el asno y el buey, o por el contrario, ninguno de estos dos naufragios tengan algo que ver con los restos de madera de cedro y parte del casco aparecidos en las playas, aunque si es cierto que los periodistas de la época dan por sentado que sean del «buque náufrago que apareció en las costas de Ferrol» supongo que nunca sabremos la identidad de este naufragio con certeza, pero aun así a aparecido un nuevo naufragio acaecido en nuestras aguas y varias noticias, alguna también inédita, sobre la llegada a nuestra costa de naufragios flotantes:

La primera que encontré, cronológicamente hablando, aparece en el boletín oficial de noticias, donde relatan que en la noche del diecinueve de junio de 1.852, aparece desecho contra las rocas de punta Aburrida, al sur de cabo Prior, un barco que se supone bricbarca, cargado de madera de caoba y Campeche con la marca IT y sin rastro de su tripulación, se desconoce procedencia o nacionalidad de dicho buque por lo que se publica en el boletín oficial de la provincia de la Coruña del 17 de noviembre del mismo año, este es otro naufragio que no estaba recogido por ningún otro autor.

Otro suceso que bien da para una entrada en el blog y no ha sido dado a conocer por ningún otro autor, es el del pailebot Vinifred, también noruego, abandonado por sus cuatro tripulantes en medio del golfo de Vizcaya en octubre de 1.896 y remolcado por el vapor belga James Cameron hasta el puerto de Ferrol, con cargamento de higos, nada más se supo de este barco hasta que apareció la tripulación, que había sido rescatada y llevada hasta Rotterdam, meses pasó atracado en Ferrol hasta que se reparó y finalmente volvió a navegar.

Otras notas de prensa recogen noticias como cuando sobre las cuatro de la tarde del quince de marzo de 1.903, descubren los tripulantes del vapor Malpica, procedente de Ribadeo, parte de un casco forrado de latón, de un barco que aparentemente es de mayor tonelaje que el propio Malpica, suponen que sea parte de un naufragio y que el barco se abrió en dos, se ignora el nombre del barco o que fue de la tripulación. O la de varios vapores de pesca que encuentran el día veintiuno de noviembre de 1.905 grandes tablones de madera flotando en las inmediaciones del cabo Prior y como suponen los patrones de dichos pesqueros que puedan pertenecer a algún naufragio acaecido en la zona.

Fuentes consultadas:

Mensajes en botellas

Las botellas con mensajes dentro son algo icónico del mar, algo que puede ser romántico o verdaderamente trágico si se trata de las ultimas palabras de un náufrago, por suerte los dos casos de los que tengo conocimiento en nuestro pedazo de costa no están ligados a un suceso trágico y quedan como anécdotas de nuestra historia marítima, posiblemente no fueran estas dos las únicas botellas que llegaron a nuestra costa, pero siendo esta una costa tan agreste de rocas y acantilados, con una frecuencia alta de temporales, a saber la cantidad de botellas que se han estrellado y desecho en las piedras, sin dar a conocer el mensaje que portaban en su interior….

En el periódico ferrolano El Correo Gallego, del 23 de julio de 1.890 publican una pequeña nota de prensa en la que cuentan que el farero de Prior encontró el 18 de julio de 1.890, en la playa de Santa Comba, una botella completamente cubierta de percebes, dentro de la cual había un papel escrito a lápiz y en alemán, que decía así:

      “Jorge Herthez, de Sajonia,……. Viniendo en el vapor alemán FULDA, el 25 de abril de 1889…….. en grave apuro……ahogándose”

Era el Fulda un vapor alemán que hacia la línea entre Bremen y New York, puerto al que llego el 29 de abril de ese mismo año y sucesivas veces, por lo que no naufragó y es de suponer que tampoco sufrió averías graves.

Foto del Fulda, de John S. Johnston, publicada por Detroit Publishing Company y depositada en la librería del congreso estadounidense con la referencia: LCCN 2016795269.

También El Correo Gallego, pero esta vez el número del 15 de mayo de 1.905, publica otra noticia del hallazgo de una botella con mensaje, esta vez en la playa de Doniños y fue un joven llamado Juan Núñez, de 17 años de edad, que ese mismo mes de mayo encontró dicha botella mientras paseaba por el arenal, llevado por la curiosidad rompió la botella lacrada en cuyo interior intuía una nota o carta, pero la nota estaba escrita también en alemán. Un tío del joven llevó la nota a la redacción de El Correo Gallego, quien a su vez contactó con un médico de la armada para que la tradujese y decía así:

“Woermann Linnie. Vapor Lulú Bohlán. 22 de enero de 1905.

Suplicamos que se expida este escrito al Berliner Abendzeiteng.

A bordo del Lulú Bohlem. Todos buenos.

Riechel.-Frtz Drobke Rahn.-Bierterfeer.-Guido Harn.-Yohán Sachser.”

Cumpliendo con el deseo del autor de la nota en la botella, el Correo Gallego envió un ejemplar del periódico a la redacción del diario berlinés Berliner Abendzeitung.

No puedo dejar de pensar en estos pasajeros de los transatlánticos, encerrados y aburridos en un barco, cruzando el atlántico y como quizás fuese una moda o breve entretenimiento el arrojar por la borda una botella con alguna nota en su interior, a modo de correspondencia fortuita sin conocer el destinatario y esperando quizás la respuesta, como en el caso del periódico berlines.

Fuentes consultadas:

Naufragio en las Gabeiras, 1.913

A priori puede parecer curioso que un mismo armador pierda dos barcos en el mismo sitio, o en sitios muy cercanos, pero después de años buscando y recopilando información sobre naufragios e incidentes en nuestro tramo de costa, he llegado a la conclusión de que Ferrol y su ría jugaron un papel muy importante en la historia marítima gallega, por un lado su importancia como base militar y sus astilleros atrajeron un enorme trafico de mercancías y personas, y a un mayor trafico, mayor probabilidad de que se produzcan accidentes, como así sucedió, pero también fue un buen puerto donde reparar averías, con unos astilleros e instalaciones cada vez más modernas y esto provocó que barcos que tuvieron su accidente lejos de nuestras costas, acabaran naufragando aquí, el Tonghai, que fue remolcado hasta nuestro puerto y se hundió a milla y media de la entrada, el Eshcol o el Virent, que ya he tratado en este blog, o el Clara Camus y otros que por ahora no voy a revelar son ejemplo de esto, pero si estos barcos cuyos accidentes ocurrieron lejos acabaron naufragando en nuestras aguas, curiosamente muchos de los que se accidentaron aquí, fueron salvados precisamente por la cercanía de un puerto con buenas instalaciones, remolcadores y medios para efectuar el salvamento, o en el peor de los casos, el desguace del naufragio, pero dejémonos de explicaciones y vamos con el caso de este pequeño vapor de cabotaje.

Con este vapor y el Marta, caso que expuse hace poco, se dan un par de coincidencias cuando menos curiosas, por un lado fue encargado por una naviera con el mismo nombre que la del Marta, Vapores Costeros S.A. pero que no eran la misma, ya que José Suárez Asenjo, un comerciante de Luarca y Santiago Nájera Alesón, comerciante de Gijón, se asocian para comenzar un negocio naviero, pero sin formalizar la sociedad, para tal fin encargan a los astilleros ingleses R. Craggs &Co. de Middiesbrough, la construcción de un pequeño vapor con casco de hierro, de veinticuatro metros y medio de eslora y ochenta y tres TRBs de registro y lo matriculan en Gijón el veinticuatro de febrero de 1.892 con el nombre de Luarca. Pero esta sociedad se disolvió en 1.904, comprando los dos vapores que tenía la naviera un tal Santiago Najera Alesón, y que decidió alargar cuatro metros el Luarca y convertir en gabarra el otro, llamado Navia. En 1.912 el Luarca es vendido de nuevo y comprado por Antonio González Vega, que es el mismo propietario que aportó el Marta a la flota de Vapores Costeros S.A. De echo adquirió otros pequeños vapores que iría nombrando con la palabra Luarca y un numeral, para dedicarlos al cabotaje en el cantábrico y atlántico gallego, hasta que en 1.922, esta flota de buques se integra en la nueva compañía, también llamada Vapores Costeros S.A. y dedicada al transporte de mercancía entre todos los puertos del cantábrico y atlántico gallego, pero el vapor del que hablamos hoy, naufragó antes de poder pasar a formar parte de esta nueva compañía.

Vapor Luarca, fecha y lugar desconocido, autor desconocido, extraída de http://www.vidamaritima.com

Como es lógico para una empresa asturiana de cabotaje, una de las mercancías principales que transportaba era el carbón extraído de las minas asturianas y que en los tiempos del vapor, surtía a numerosos puertos del norte del país, intentando hacer el viaje de vuelta con otras mercancías, como ya hemos visto con el caso del Marta, era frecuente que de Galicia llevasen madera para el uso en las minas asturianas. Este vaporcito que nos ocupa hoy, salió de madrugada del puerto de Gijón el lunes cuatro de agosto de 1.913, con un cargamento de 151 toneladas de carbón cribado para el puerto de Ferrol, más concretamente para los almacenes que Mariano Piñeiro tenía en la Graña, pero ya el martes tuvo que navegar a una velocidad muy moderada debido a la densa niebla que redujo la visibilidad en toda la costa del norte de Galicia, navegando a estima contaban entrar en Ferrol la noche del martes, pero sobre las once y media de ese martes cinco de agosto embistió el Luarca algún bajo de la zona de las islas Gabeiras, el fuerte golpe alertó a la pequeña tripulación del barco, el capitán ordenó dar atrás para sacar el barco de las piedras mientras buscaban la vía de agua que inundaba la bodega, pero nada se podía hacer por el vaporcito de cabotaje que se hundía a los quince minutos de haber envestido alguna de las piedras próximas a las islas Gabeiras, solo tuvo tiempo la tripulación de arriar un bote salvavidas y recoger la documentación del barco, quedando a la deriva durante más de seis horas, sin poder posicionarse debido a la niebla y por lo tanto remar en un rumbo que los llevase a puerto o en todo caso a tierra firme.

No fue hasta que abrió el día y empezó a disiparse la niebla, cuando una tarrafa de pesca llamada Eulalia, escuchó las llamadas de ayuda que la tripulación del Luarca gritaba desesperada, recogió su aparejo y se dirigió hacia donde le parecía que provenían las voces, los divisó y socorrió, levando a los náufragos al puerto de la Coruña, donde fueron socorridos por el consignatario de la casa armadora, Melitón Fernandez, después de que prestaran declaración en comandancia de marina, ante el teniente de navío José Yusty. La tripulación salió en tren para Gijón el viernes ocho, esta estaba formada por el capitán José Casariego, el maquinista Enrique Menéndez, los fogoneros José Aurelio González Luengo y Benito López Muñoz, el cocinero Eduardo Vaamonde, el contramaestre José Fernández y los marineros, Ángel Fernández Abella, Marcial Arias y José Maceda, todos son naturales de Asturias.

Los Tarracidos son unos enormes bajos con una superficie de más de 45 kilómetros cuadrados, con sondas de unos pocos metros en las Gabeiras, a más de cien al oeste. Batimetría extraída de la pagina de Francisco del Coral.

Como supondrá el lector, ni siquiera la tripulación sabia exactamente donde se perdió su barco, manifestando que embistieron en las Gabeiras, quizás las lograsen ver en el momento del golpe, pero dando atrás y pasando el vaporcito quince minutos a la deriva antes de hundirse, manifiestan alguno periodistas que el barco se hundió en cuarenta brazas de agua, lo que son setenta metro de profundidad, pero estas afirmaciones no pueden tener ninguna base certera, de ser cierto que el barco golpeó alguna piedra de las Gabeiras, quizás se perdiera en los bajos Tarracidos, una enorme extensión de piedra hacia el oeste de las Gabeiras, porque de hacerlo en la zona de arena de la playa de Doniños o de San Jorge ya estaría localizado.

Fuentes consultadas:

Olas gigantes en la costa de Ferrol

Cuando encontré estos dos artículos en viejos periódicos digitalizados en la pagina Galiciana, no pude evitar pensar en un suceso que nos sucedió hace muchos años, un día de pesca a pulmón en el tramo de costa entre la playa de Ponzos y la de Campelo, conocido como Las Barriladas. Ese día salimos en la chalana mi padre, Javier Pitillo, mi primo Dani y el que esto escribe, era un día de verano y de pesca normal, quizás con un poco de mar de fondo, ese mar con olas ordenadas y lentas, como cuando los niños dibujan las ondas, pero que no llegaría ni siquiera al medio metro de altura, ya habíamos mirado la zona y yo me acababa de subir a la chalana cuando escuche los gritos de mi padre, que estaba a punto de subirse también, todo fue muy rápido, miré a proa y vi una ola de buen tamaño, quizás no llegase a los dos metros, pero la chalana estaba fondeada en poca agua, ya que era un día de calma, y eso era peligroso, mi padre me ordenó levantar el rizón mientras el subía e intentó arrancar el fueraborda con todo el equipo puesto, aunque la ola ya se levantaba para romper tuvimos la suerte de que lo hizo después de pasar nuestra posición, levantándonos y obligándome a soltar el cabo del fondeo para no quemarme las manos, rompió por nuestra popa mientras levantábamos el fondeo y encendía el motor, buscamos a Dani, lo recogimos y cambiamos de sitio de pesca, fondeando esta vez en aguas con más calado, por si las moscas.

Rescate de un pescador en la zona de las Barriladas, no recuerdo al autor.

Esta anécdota y muy posiblemente las dos noticias que relato a continuación son lo que se conoce como olas gigantes, monstruo o vagabundas, no me corresponde a mi explicar como se forman, pero hasta donde he podido averiguar o entender, una ola roba la energía de la que lleva delante y detrás, teniendo que ser su altura más del doble que la media de la altura del tercio mayor del resto de olas para poder ser considerada como ola gigante, pero no es exactamente el tamaño lo que las hace peligrosas, sino que en alta mar cambian ligeramente de dirección con respecto al resto del oleaje, por lo que si un barco está a la capa, manteniendo su proa en cierto ángulo con el oleaje y a muy poca maquina, una ola del doble de tamaño que venga de otra dirección, lo va a golpear por el costado o justo por la proa y no por la amura, que es lo más seguro.

Evidentemente nuestro pequeño susto no tiene nada que ver con el tamaño o proporciones que llegan a alcanzar estas olas, aunque el peligro del tamaño de las olas es proporcional al tamaño de la embarcación que las enfrenta. Pero estas olas, antes consideradas como muy poco probables o mitos por los científicos que a duras penas creían los relatos de los marinos, a día de hoy se sabe que son más frecuentes de lo que nos gustaría, sin ir más lejos, si retrocedemos hasta el año de las ciclogénesis por excelencia, el 2.018, tenemos registros de olas gigantes por las boyas de la red de oceanografía del estado, más concretamente el diecisiete de enero la boya de aguas profundas de Villano-Sisargas registró una ola de 27,8 metros un día en el que el oleaje medio fue de 9,61 metros y la boya de Langosteira, una boya fondeada a pocos cientos de metros de tierra y en cincuenta metros de profundidad, registró una ola de 19,23 metros antes de desaparecer, aunque ese día el oleaje rondó todo el tiempo los 12 metros de altura en las inmediaciones del puerto exterior de Coruña.

Olas masivas entrando en Sartaña el año de las ciclogénesis, foto de Sonia González.

Pero vamos ya con las dos noticias antiguas, la primera la analiza el periódico El eco de Galicia, en un extenso reportaje publicado el 30 de agosto de 1.898, informando de «un extraño suceso en nuestras costas que afectó a un buen número de embarcaciones«, si bien el que sufrió de lleno su efecto fue un vaporcito del puerto de la Coruña que se dedicaba por esa época al remolque y cabotaje entre los puertos del norte de Galicia.

Vapor Alerta, 1.897

El veinticuatro de diciembre de 1.897 a la una del mediodía, salió del puerto de la Coruña el vapor Alerta, matrícula del mismo puerto, cuando navegaba a veinte millas al oeste de Cabo Prior, con marejada moderada y una leve brisa del suroeste, marcaba el barómetro 769 mm de mercurio y el termómetro doce grados, de repente vio su patrón algo extraño por el noroeste, parecido a una montaña que avanzaba a gran velocidad hacia el buque, tardó un poco en darse cuenta de que se trataba de una ola formidable, poniendo de inmediato proa a semejante amenaza y moderando todo lo posible la máquina, fue alcanzado rápidamente y alzado con violencia por la ola que barrió toda la cubierta, causando muchas averías,  descendió por ella lleno de agua, la cual manifiesta la tripulación que curiosamente estaba mucho más templada de lo normal, pasada esta ola gigantesca, siguió el mar con marejada moderada, leve brisa del suroeste y cielo despejado.

Días más tarde del incidente de vapor Alerta antes mencionado, concretamente del 29 de diciembre al 1 de enero de 1898 apareció en nuestras costas un temporal con vientos huracanados variables del suroeste al noroeste con mar arbolada y una depresión barométrica pocas veces observada en estas costas. Afirma este periódico que dicho temporal de fin de año de 1.897 causó grandes estragos en todos los buques que se encontraban en alta mar, desarbolando a muchos de ellos y arrojando a la costa a otros, pero lo único que conseguí encontrar es la perdida en Cedeira a un barco de vela francés llamado S.H. que se enfrentó al temporal en aguas de Prior, aunque si tenemos constancia en la prensa de muchos destrozos a bordo de los barcos que no se resguardaron, o en las ciudades gallegas, con tejados, arboles o chimeneas llevadas por el viento huracanado.

Santa Isabel, 1.918

Foto extraída de http://www.guiategalicia.com

El Santa Isabel, un magnífico barco de la compañía Trasatlántica Española, pero con una corta y trágica vida, conocido como el Titanic gallego a causa de su terrible naufragio en 1.921 cerca de Sálvora, en el cual perdieron la vida más de doscientas personas, va ser protagonista de un suceso extraño, a la vez que trágico en aguas de Ferrol, tres años antes de su desdichado final.

Este barco de la época de la inmigración, salió de Cádiz capitaneado por Ramón Fano, haciendo escala en Vigo y la Coruña, puerto este último de donde zarpa el veintitrés de febrero de 1.918 a las dos de la tarde, poniendo rumbo a Gijón, manifiesta el capitán que era un día con viento del noroeste no muy fuerte y mar algo picada pero que no suponía ningún inconveniente para la navegación. Cuando estaba el barco entre los cabos Prioriño y Prior una gigantesca ola rompió de imprevisto contra su amura de estribor barriendo toda la cubierta y saliendo por la popa, pereciendo tres personas y causando grandes averías (saliendo de Coruña rumbo a Gijón se lleva un rumbo norte o nornoroeste para evitar las Gabeiras y los bajos Tarracidos, lo que hace muy extraño que la ola golpee el costado de estribor del mercante ya que significaría que provenía del norte o noreste).

Relatan los testigos a la prensa que en el momento de ser golpeados por la enorme ola, salía el camarero José Barreiro del camarote del capitán y bajando por la escalera de la ciudadela de popa, fue lanzado por el agua contra el pasamanos, muriendo al instante por el golpe en la cabeza, el pasajero José Alizouren, que se dirigía a Santander y en esos momentos estaba leyendo un periódico en cubierta, fue arrastrado por la formidable ola, desapareciendo para siempre en el mar. También un niño de tres años, que se encontraba jugando con un hermano en cubierta, fue arrastrado por la ola ante la desesperada madre que nada pudo hacer para salvarlo. Además, un pasajero y un tripulante resultaron gravemente heridos, así como multitud de pasajeros también tuvieron contusiones y heridas de menor importancia. En cuanto al barco, perdió dos botes salvavidas y las escalas de estribor quedaron destrozadas al igual que la cámara de primera clase, el salón de música y gran cantidad de los cristales de las terrazas de estribor.

Afirma un oficial del Santa Isabel a la prensa, que en sus veintiún años que llevaba navegando, no había visto un caso tan extraño, ni una ola tan grande, así mismo el capitán afirma que “ha sido verdaderamente milagroso que el barco no se haya ido al fondo envuelto entre la ola, teniendo en cuenta las proporciones de esta y su furioso ímpetu”

Catorce días más tarde, el doce de Marzo, unos vecinos de Camariñas que recogían algazo en la playa de Reira para abonar las tierras, encuentran el cuerpo de un niño casi desnudo con un zapatito de charol, que suponen las autoridades que tenga unos cuatro años y pertenezca a una familia de buena posición, por lo que puede tratarse del niño del trasatlántico. Varios vecinos de Camariñas sufragan los gastos de la caja, entierro y misa del pequeño difunto.

Olas de más de 12 metros en Santa Comba, foto extraída del grupo de Facebook Naturaleza de Ferrolterra, eume y ortegal

Fuentes consultadas:

Agosto de 1.926 una densa niebla

Si el lector es de esta zona o lleva un tiempo aquí, seguramente ya ha visto como después de uno o dos días de calor en verano el día bonito y soleado acaba fastidiándose por la niebla, una niebla densa y baja que entra desde el mar y que parece un muro no muy alto, quedando a veces más bajo que Monteventoso.

Navegar con un cerrazón de niebla nunca ha sido fácil, más de una vez me han tocado guardias de puente en el cantábrico o la costa gallega en estas condiciones de cerrazón y es una situación estresante, confiando únicamente en los aparatos de navegación, el piloto automático para mantener el rumbo, el plotter para la navegación y los radares para evitar las colisiones, pero en 1.926 estos aparatos no existían y los puentes eran una estancia casi vacía, con el timón al centro, en la lineal de crujía del barco y el compas delante , no es difícil mantener la demora en barcos de cierto porte, sintiendo las guiñadas antes de que las marque la aguja, pero otra cosa es mantener el rumbo sin la posibilidad de posicionarte, puede que tu proa apunte siempre en la misma dirección pero una corriente transversal o el oleaje puede estar abatiéndote a tierra y en aquellos tiempos la navegación era visual o de estima y la navegación de estima va sumando errores que pueden salir caros.

La ría de Ferrol cubierta por la niebla, fotografía de La Voz de Galicia.

Estos últimos días de agosto de 1.926 la densa niebla va complicar mucho las cosas en la costa, de hecho estos tres casos que expongo a continuación ocurrieron casi al mismo tiempo, teniendo como resultado daños en dos barcos de gran porte y la perdida de dos pesqueros, aunque por suerte, no hubo que lamentar perdidas de vidas estos días.

La historia detrás de dos fotografías:

El primero en sucumbir a la niebla es el precioso vapor de pasaje francés Espagne, un trasatlántico de nada menos que 11.154 toneladas, que se dirigía al puerto de la Coruña, queda varado a causa de la densa niebla en el bajo conocido como O Boy, cerca de la Torre de Hércules, el veinticinco de agosto, con seiscientos quince pasajeros y trescientos dieciocho tripulantes a bordo, sufre averías de poca consideración en la proa, fondos y la rotura de las palas de una de las hélices, teniendo que acudir en su auxilio muchos pesqueros de la zona y el remolcador Galicia desde el puerto de Ferrol, conduciéndolo más tarde el Galicia y tres vapores pesqueros al puerto ferrolano, donde es varado el día veintiséis de agosto a las siete de la tarde, en el dique del arsenal para reparar las averías, trabajo que llevó tan solo tres días, zarpando el treinta de agosto rumbo a Saint Nazaire. Como curiosidad el mismo día de la varada, murió un pasajero a bordo del trasatlántico debido a un infarto.

Foto del Espagne el día de su varada en el dique de Ferrol después de ser salvado en Coruña, extraída del archivo Galiciana.

Mientras se remolcaba y varaba al Espagne en Ferrol, un mercante español llamado Arantzazu-Mendi, grande y moderno para su época, zarpa de Gijón con destino a Buenos Aires pero pierde el rumbo a causa de esta niebla, cerrándose mucho a la Estaca de Bares, donde toca en algún bajo abriéndosele una vía de agua de importancia en la proa, pide auxilio con pitadas de su sirena pero nadie acude, viendo la comprometida situación de su barco decide el capitán seguir navegando para salvar el mercante, aunque con mucha dificultad a causa del cerrazón de niebla, cerrándose de nuevo a tierra, está a punto de embarrancar por dentro de la costa de Prior, en la zona de la actual cetárea o del Coido, pero consiguiendo evitar esta vez tocar en algún bajo, se aleja de la costa de Cobas para seguir su navegación en busca de ayuda, no pudiendo controlar la vía de agua en la proa, decide el capitán entrar en Ferrol con urgencia, sin esperar práctico o auxilio de otras embarcaciones, dándole el tiempo justo para varar el barco en la playa del Seijo, con sus dos bodegas de proa ya completamente inundadas.

Una vez reparado fue llevado al nuevo muelle construido por la Junta de Obras del Puerto, siendo el primer mercante en atracar en dicho muelle, con el fin de descargar las bodegas uno y dos, situadas a proa del puente y así evaluar el estado de la carga, aun no teniendo la certeza de una fecha concreta de la toma de la foto, muy probablemente la de abajo pertenezca al atraque del Arantzazu-Mendi después de repara y achicar sus bodegas, en agosto de 1.926.

Preciosa foto del Arantzazu-Mendi en el puerto de Ferrol, aún en construcción y tomada entre 1.922 y 1.939, extraída de la pagina www.vidamaritima.com

Este mercante era de la matrícula de Bilbao, desplazaba 4.106 toneladas y estaba tripulado por 45 hombres, fuera construido por los astilleros ingleses J.L. Thomson, de North Sands y botado el 9 de octubre de 1.919 con el nombre de Lord Guilford pero en 1.922 es vendido a la naviera española Sota y Aznar, quienes lo renombraron como Arantzazu-Mendi.

Como anécdotas el Arantzazu-Mendi fue una de las infames prisiones flotantes de la guerra civil, al igual que el Castillo de Coca, que acabo sus días en la punta del Segaño. Finalmente el 9 de mayo de 1.939 el Arantzazu Mendi encalla en Butter Paddy Shoals, en Kearney Point, Irlanda, curiosamente debido también a la intensa niebla, se intenta reflotar pero se desata un violento temporal que pone en peligro el equipo de salvamento que había quedado a bordo, la parte de popa queda completamente destrozada y finalmente se da por perdido, siendo hoy en día un punto de buceo de la costa Irlandesa:

Dos pesqueros del Gran Sol en Santa Comba

Pero los peor parados estos días de densa niebla serían los pesqueros Mardomingo número 16, matrícula de la Coruña y el Freijo, matrícula de Vigo, cuando la noche del veinticinco de agosto, navegaban desde Gran Sol en demanda del puerto de la Coruña para descargar sus capturas y a causa de la densa niebla, no pudieron apreciar como la corriente abatía su rumbo hacia el este y fueron a acabar en la ensenada de Santa Comba, el primero en varar fue el Mardomingo que pidió auxilio y al acercarse el Freijo para ayudarlo, desconociendo su situación tan comprometida, acabo también varado al lado de su pareja de pesca.

Fueron los vecinos de Cobas, alertados por las pitadas de ambos pesqueros, los que bajaron con faroles y bengalas a auxiliar a los veintidós hombres que sumaban las tripulaciones de los dos pesqueros, con los faroles y bengalas consiguieron orientar a los tripulantes que ya estaban en el agua, completamente desorientados al no poder ver ningún punto de referencia en la costa, afortunadamente todos los náufragos llegaron a tierra y fueron ayudados y acogidos por los vecinos de Cobas antes de ser llevados a Ferrol, donde dieron parte de lo ocurrido. Durante la noche y mañana siguiente el mar destrozó ambos pesqueros, que serían desguazados más tarde en la propia playa.

Las islas y ermita de Santa Comba con Prior y los caballos al fondo, fotografía del autor.

Sin duda algo que marcó mi infancia y vida es la playa de Sartaña, donde mi padre levantó una caseta, la del balcón y donde siempre tuvo una chalana, saliendo a pescar siempre que podía, bien a la pesca submarina o a los calamares, precisamente la pesca de los calamares era la que más vínculo creaba entre todos los que allí tenían una caseta y/o chalana, quedando todos de madrugada para ayudarse a bajar las chalanas, en los primeros años de mi infancia ayudados por un caballo de tiro cuyo dueño se llevaba una parte de las capturas y luego todos juntos en la posición de pesca, no dejando nunca una chalana sola, compartiendo historias, anécdotas y bromas en los momentos que no se pescaba y luego en tierra mientras se subían las chalanas, entre esas historias también estaba la de dos pesqueros que habían acabado en Santa Comba, aunque se adornaba con bromas como que aún a día de hoy las tripulaciones no sabían donde habían varado, de hecho la Sociedade Columba recoge la tradición oral de algún vecino de Cobas sobre este suceso, aunque sin aportar datos específicos:

24/03/2014 – Tradición oral Xelo del Río Vargas

Durante a guerra civil cando viñan do Gran Sol e debido a néboa foron varar a praia de Santa Comba, a altura do Cano do Anido.
Salvouse toda a tripulación. Se recuperaron ás máquinas e se desguazaron na prai.
Os barcos eran dúas “parejas” duns 18 metros de eslora e motor a vapor por carbón.

No solo es un sitio de buceo espectacular, además se puede empezar o terminar el buceo con la puesta del sol, fotografía de Yadira Tenreiro.

Fuentes consultadas:

RMS Solway, una joya en Malpica

Hace ya más de un año que buceé en el Solway por primera vez, la inmersión estaba centrada en grabar en video las partes más destacables del pecio y la salida fue organizada de forma exprés por Tono, de Buceo Malpica, con el único objetivo de grabarlo todo para poder montar en casa un modelo 3D, por ello le pedí a Miguel Ángel que me acompañara como ayudante y preparamos los bibotellas y una S80, todo con nitrox 32 para una inmersión de más de una hora a veinte metros, en la que me tocaba dar aletas a un buen ritmo sin parar, ya que decidí dejar el scooter en tierra y llevar solo una gopro con la iluminación, más cómodo para hacer piezas relativamente pequeñas.

Al saltar al agua ya nos dimos cuenta de porque tiene fama la visibilidad de Malpica, mucho mejor que la que normalmente tenemos en las rías de Coruña o Ferrol, empezamos viendo un ancla y piezas pequeñas, pero sin perder el tiempo Tono nos llevó hasta la primera de las ruedas de paletas, para grabarla toda necesité algo menos de 10 minutos, paré la gopro y me dirigí al motor que está a unos pocos metros y en cuanto vi esa mole de hierro erguida sobre el fondo, me di cuenta de que no tendría tiempo de fondo suficiente para grabar todo lo necesario para un modelo completo y decente, pero también tuve la sensación de que estaba buceando en algo único y excepcional.

Primera prueba de fotogrametría del motor del Solway, la falta de tiempo de fondo y la configuración de cámara e iluminación no permitieron un resultado de calidad.

La imagen del motor del Solway, tan diferente a los de triple expansión o los compound que estaba acostumbrado a ver en los pecios que buceamos y la sensación de haber buceado en algo único estuvo un par de días dando vueltas en mi cabeza, hasta que me decidí a investigar un poco la época a la que perteneció este barco y cuantos vapores naufragaron antes, pero como comprenderá el lector, esta ha sido una investigación larga y exigente, ya que si investigar la historia de un barco y su naufragio en la primera mitad del siglo XIX es de por si arduo y complicado, hacerlo de un gran numero de barcos a vapor, contemporáneos del Solway, para averiguar por ejemplo cual fue el primer naufragio de un vapor o de un transatlántico y en cuantos de los anteriores al Solway se puede bucear, es simplemente un trabajo de muchas horas delante del ordenador, investigando archivos digitales de diferentes países, webs de diferentes autores y centros de buceos o inmersiones en las diferentes zonas, por todo ello se ha ido demorando este artículo más de un año, invirtiendo muchas horas en intentar poner en orden los primeros vapores transatlánticos y sus naufragios.

Por norma desconfío de afirmaciones rotundas del estilo de por ejemplo: tenemos la única playa de arena negra no volcánica del mundo, o los acantilados más altos de… afirmaciones fácilmente rebatibles y que ponen en entredicho la rigurosidad y veracidad de los datos de cualquier artículo por convertirse en algo meramente sensacionalista, por ello no me gustaría afirmar a la ligera que el Solway es el naufragio buceable de un vapor trasatlántico más antiguo, o la máquina de vapor de un barco más antigua en la que podemos bucear. Así que prefiero poner aquí los datos históricos que conocemos y que cada uno saque sus conclusiones.

El vapor y los primeros barcos de palas

Maqueta del Modelo del Pyroscaphe, construido por Claude François Jouffroy d’Abbans en 1784. Musee de la Marine du Palais de Chaillot de Paris. Foto de http://www.wikipedia.org

Aunque hubo muchos intentos anteriores, con mayor o menor éxito, realmente fue la patente de la máquina de vapor de James Watt en 1.769 la que dio el pistoletazo de salida al desarrollo de los barcos de vapor. Algunos señalan como el verdadero inventor del barco a vapor a Claude-François-Dorothée, ingeniero naval francés que con la ayuda del fabricante de calderas Baumois Pourchot presentó en 1.776 el Palmipede, de 13 metros de eslora y en la que una máquina de vapor accionaba dos pares de remos a cada costado. Los propios remos que propulsaban la embarcación impedían que la misma atravesara las esclusas del río Doubs en Baume-les-Dames, lo que llevó a d’Abbans a abandonar este proyecto. Pero En 1.783 construye y bota el Pyroscaphe, un barco construido en Lyon con la ayuda del calderero Antoine Frerejean, de 46 metros de eslora y señalado como el primer vapor de ruedas de la historia.

Son unos cuantos los ingenieros y visionarios que se suman a esta carrera de aplicar el vapor a la navegación, a uno y otro lado del Atlántico, pero no es hasta 1.807 cuando Fulton construyó en el astillero de Charles Browne de Nueva York el North River Steamboat,  aunque más tarde fue conocido simplemente como Clermont. Con 46 metros de eslora por 4 metros de manga, el North River Steamboat estaba equipado con una máquina de vapor diseñada y construida por el propio Watt en Escocia y dos ruedas de palas, una a cada costado. Livingston había obtenido la exclusividad de los derechos de la navegación a vapor en el río Hudson, y los utilizó para obtener rendimiento comercial del nuevo barco de Fulton, transportando pasajeros entre Nueva York y Albany, con parada en Clermont, y de vuelta a Nueva York, reduciendo un trayecto de casi 500 kilómetros que a vela llevaba una semana a tan solo 62 horas, por lo que el North River Steamboat se convirtió en el primer buque a vapor con éxito comercial, cambiando para siempre el comercio y el tráfico fluvial en los Estados Unidos y en el mundo entero.

En 1909 se construyo una replica del Clermont para la celebración de los 300 años del descubrimiento del rio Hudson y de los 100 años del primer vapor comercialmente viable. Foto de http://www.wikipedia.org

El éxito del Clermont aceleró el desarrollo y la construcción de nuevos vapores, ese mismo año apareció el Phoenix de John Stevens y su hijo Robert L. Stevens, de Nueva Jersey, pero debido a la exclusiva comercial de Fulton y Livingston en el Hudson, los Stevens tuvieron que operar en el río Delaware, lo que implicaba tener que navegar hasta allí y de esta manera el Phoenix, un pequeño barco de 15 metros de eslora, fue el primer barco a vapor en navegar en el océano Atlántico, al hacerlo entre Nueva York y Filadelfia en junio de 1.809. Tal fue el éxito del vapor en los ríos americanos, que ya en 1.826 había unos trescientos barcos operando en los ríos de Estados Unidos. Por lo que he conseguido averiguar el naufragio más antiguo de un vapor en el que se puede bucear es el de otro barco también llamado Phoenix, pero botado en 1.815 y propiedad de la Lake Champlain Steamboat Company que naufragó después de un incendio, en Vermont en 1.819, pero fue desguazado y solo queda el fondo de su casco de madera, no hay motor, aquí un video de la inmersión. La superioridad y eficacia del vapor frente a la vela en los barcos de pasaje pronto cruzó el atlántico y cinco años después del Clermont se construyo el primer vapor en Europa, el Comet, un pequeño barco de catorce metros de eslora que entró en servicio el 15 de agosto de 1.812, uniendo los puertos escoceses de Glasgow, Greenock y Helensburgh, en una bahía muy abrigada, el Comet naufragó en 1.820 y su pecio se localizó doscientos años después, los restos están a doce metros de profundidad y corresponden a la parte de proa e incluyen el pequeño motor, paletas y otras partes de importante valor histórico, por lo que fue declarado monumento, aunque se puede visitar, convirtiéndose así en el motor de vapor más antiguo en el que se puede bucear.

Foto de los restos del Comet, extraída de un articulo de la BBC

Aunque la fiabilidad de estos barcos quedó rápidamente demostrada en la puntualidad de los horarios al no depender del viento, tenían un gran problema al ser los motores a vapor de estos primeros tiempos enormes y poco eficientes, por lo que no solo el motor ocupaba casi todo el espacio a bordo, si no que también era necesario cargar muchas toneladas de carbón, por lo que apenas quedaba sitio para la carga de mercancías y aunque proliferaron muchos barcos a vapor en Estados Unidos y Europa, estos estaban dedicados al transporte de pasajeros en los ríos americanos y en el mar de Irlanda o las rías europeas, de hecho hay constancia de cuarenta y dos incidentes o naufragios de estos barcos en Europa antes de que naufrague el Solway en Malpica, pero la gran mayoría fueron salvados o desguazados, precisamente por navegar en zonas resguardadas y próximas a las grandes ciudades a las que conectaban con otras, pero estos sucesos en general y el pecio del Comet en particular, no nos permite afirmar que sean los restos del Solway los del vapor más antiguo en el que se pueda bucear, por lo que es necesario acotar un poco más.

Primeros transatlánticos

Desde que el Clemont irrumpió en la navegación, demostrando la ventaja del vapor al no depender del viento en la navegación, el interés de las compañías por estos barcos y por hacerse con un lugar privilegiado en el negocio de la navegación no cesó y ya antes de que tan siquiera existiera la banda azul, se disputó una vertiginosa carrera por ver quien era el primero en conseguir cruzar el Atlántico usando el vapor como medio de propulsión.

Lienzo del SS Savannah, extraída de Wikimedia.

Ya en 1.819, el Savannah se convirtió en el primer buque de vapor en cruzar el océano Atlántico, partió de la ciudad estadounidense que le dio el nombre, arribando al puerto de Liverpool después de 27 días de navegación, pero esta se realizó principalmente a vela, ya que el vapor solo se empleó unas 72 horas durante el viaje. La respuesta del público ante esta nueva tecnología aun no era buena ya que de los treinta y dos pasajeros que habían reservado un lugar a bordo, ninguno se subió al Savannah, motivo este por el que en 1.820, el dueño del Savannah se deshizo de la máquina de vapor instalada en su barco, convirtiéndolo en un simple velero.

Después del Savannah y hasta donde e podido averiguar, se colaron dos barcos poco conocidos en la historia de la navegación a vapor en el atlántico, aunque fueron más por circunstancias de compra y venta de los mismos, que por ser de los primeros en hacerlo. El cinco de octubre de 1.820, el vapor Conde De Patmella, que fue construido en Inglaterra, zarpó de Liverpool rumbo a Brasil para ser entregado a sus dueños, hizo un viaje notablemente rápido hasta Lisboa, llegando en cuatro días y siguiendo luego rumbo a Suramérica, siendo más que probable que fuera el primer barco de vapor que cruzó el océano Atlántico desde Europa hacia América. Otro vapor fue un barco canadiense llamado Royal William y propiedad de Sir John Tobin que después de comerciar durante varios meses entre Quebec y Pictou, en Nueva Escocia, anunció que zarparía hacia Londres para ser vendido, zarpó de Quebec el cinco de agosto de 1.833, y después de hacer escala en la Pictou, para repara las averías que le causó un fuerte temporal, se dirigió directamente a Cowes, en la isla de Wight, completando el viaje de unas 2.500 millas en diecisiete días. Pero estos primeros vapores aun usaban el agua de mar para generar el vapor que movía la máquina y tenían que pararla y desmontar para limpiar las incrustaciones de sal de la caldera, lo que les llevaba algo más de veinticuatro horas, durante las cuales lógicamente navegaban a vela, por lo que siendo estrictos, si que fueron los primeros vapores en cruzar el atlántico, pero no se puede considerar a estos barcos como los primeros en cruzar el atlántico a vapor. Como curiosidad, el Royal William fue comprado años más tarde por la armada española y rebautizado como Santa Isabel, el catorce de abril de 1.839 cañoneó Zarauz, convirtiéndose en el primer buque a vapor del mundo en abrir fuego en combate y su carrera militar acabó bruscamente el seis de enero de 1.860, cuando naufragó en la bahía de Algeciras tras ser sorprendido por un temporal.

Ilustración del Great Western de Charles Parsons.

A parte de estos casos en los que el cruce del océano atlántico era una causa necesaria, ajena al hecho de establecer una ruta regular entre Europa y América, fueron dos las compañías que disputaron una trepidante carrera por ser los primeros en cruzar el Atlántico a vapor y de esta forma conseguir contratos para el correo, así como atraer pasaje para sus barcos. La primera fue la British and American Steam Navigation Company, fundada por el que algunos consideran el padre del trasatlántico, el abogado estadounidense Junius Smith, de hecho su primer barco, el British Queen, es el primer barco de vapor diseñado y construido específicamente como trasatlántico, pero la quiebra de la empresa que tenia que construir los motores de este barco retrasó su botadura 18 meses, esto benefició a La Great Western Steam Ship Company, la cual tuvo tiempo para acabar el Great Western, del ingeniero Brunel, antes que su rival, pero no dispuestos a perder en la carrera inicial, la British and American fletó un pequeño vapor de paletas llamado Sirius, sobrecargado de carbón y con 45 pasajeros, el Sirius salió de Irlanda el cuatro de abril de 1.838 y llegó a Nueva York después de un viaje de dieciocho días, cuatro horas y veintidós minutos, la travesía normal hacia el oeste de un velero era de 40 días, convirtiéndose en el primer barco en cruzar el Atlántico usando solo el motor de vapor, pero la hazaña fue breve, al día siguiente el Great western logró alcanzar Nueva York aun habiendo partido de Liverpool el ocho de abril, pulverizando la primera marca del Sirius con una velocidad media de ocho nudos. La carrera por la velocidad trasatlántica se pone en marcha y con ella la tradición de la Banda Azul, una competición no oficial por el honor de hacer la travesía más rápida en el Atlántico Norte a vapor, que se detuvo en 1.952 con la marca del S.S. United Estates de tres días, diez horas y doce minutos, a una velocidad de más de treinta y cuatro nudos.

En esta historia de los primeros transatlánticos se cuela una barco poco conocido pero no menos meritorio de ser recordado, quizás viendo el futuro del vapor en la navegación trasatlántica, el dueño del ya mencionado Royal William fundó la compañía Trasantlantic steamship Co. y encargó la construcción del que fue el único vapor de dicha empresa, bautizado como Liverpool, llegó a New York desde Liverpool un seis de noviembre de 1.838, después de dieciséis días y diecisiete minutos de navegación y en 1.839 ya había realizado seis viajes de ida y vuelta entre New York y Liverpool con una media de dieciséis días y medio por viaje, en 1.840 es comprado por la compañía P&O y como ya estaban construyendo otro barco con el mismo nombre, rebautizaron a este como Great Liverpool y si, es el que naufragó el veinticuatro de febrero de 1.846 en aguas de Finisterre.

El Sirius volvió a su ruta entre Irlanda y Escocia y naufragó en 1847, en un viaje a Cork desde Glasgow vía Dublín con carga y pasajeros, chocó contra las rocas en medio de una densa niebla en Ballycotton Bay, Irlanda. A pesar de ser reflotado, se descubrió que tenía muchas fugas y acabo naufragando de nuevo en Smith’s Rocks, a media milla de Ballycotton, donde finalmente fue desguazado.

La suerte de las dos empresas que protagonizaron esta interesante carrera fue breve y curiosamente similar, La British and American Steam Navigation Company construyo otro barco, el President, pero este naufragó en su segundo viaje, dos días después de salir de Nueva York desapareció para siempre en el atlántico con toda su tripulación y pasaje, convirtiéndose en 1.841, en el primer naufragio de un trasatlántico, la compañía no soportó las perdidas y quebró al poco, el British Queen fue vendido y en 1.844 acabó desguazado. Por otro lado la Great Western construyó el Great Britain, un coloso que se demoró y endeudó a la compañía, tuvieron un breve respiro cuando empezó a navegar, convirtiéndose en el primer vapor de hierro y con hélice en cruzar el atlántico,  pero acabo varando cerca de Newcastle y la compañía fue incapaz de asumir el salvamento, motivo por el que cerró, antes, en diciembre de 1.846, la Great Western Steamship Company decidió retirar al Great Western del servicio y en 1847 lo vendió a la Royal Mail Steam Paquet, donde siguió navegando durante 9 años más y en octubre de 1.856 fue llevado a Castles’ Yard para ser desguazado. El Great Britain también fue vendido, aunque tuvo una larga vida, navegando hasta 1.937, cuando se hundió, pero en 1970 Sir Jack Arnold Hayward pagó para que el barco fuera reflotado y reparado lo suficiente como para ser remolcado hacia el norte a través del Atlántico de regreso al Reino Unido y devuelto al dique seco de Bristol, donde se había construido 127 años antes, ahora es un museo flotante, pero sin maquina de vapor o hélice, ya que en 1.882 fue despojado de ellas para convertirlo en almacén flotante de carbón.

Mientras estas compañías desaparecían, otras dos aparecían en escena, ambas con una vida mucho mas prolífica, por un lado la Cunard se hacia con el primer contrato de correo para un barco a vapor trasatlántico, motivo por el cual compraron el Unicorn en 1.840 y se empezó a construir los barcos de la clase Britannia,  el propio Britannia, así como el Acadia y Caledonia que entraron en servicio en 1.840 y el Columbia en 1.841.

Ilustración del Britania de Ward & CO

El Unicorn fue el primer barco que cruzó el atlántico para la Cunard, viajando entre el Reino Unido y Canadá., se vendió en 1846 y continuaría operando con varios propietarios hasta 1872, cuando se cerró su registro en China, posiblemente fue desguazado. El Columbia naufragó dos año después de entrar en servicio, el dos de julio de 1.843, en la zona conocida como Black Ledges, cerca de Seal Island en Halifax, Nueva Escocia. En esos momentos el barco viajaba con 95 pasajeros a bordo y todos ellos fueron rescatados sin que hubiera que lamentar víctimas, este es el quinto naufragio de un trasatlántico y aunque hay testimonios de familiares de los fareros que auxiliaron a los náufragos, algunos incluso aun conservan bandejas y otros objetos del naufragio, no he podido encontrar ningún dato actual del pecio o sus restos, ni ninguna inmersión en ellos, aunque no es de extrañar dado lo remoto del lugar donde se encuentra esta pequeña isla de arena. Por otro lado el Britania fue vendido en 1.852 a la armada prusiana y finalmente hundido como como blanco de tiro, el Acadia también fue vendido a los prusianos y desguazado en 1.858 y el Caledonia fue vendido en 1.850 a la armada española y se perdió al año siguiente en la Habana.

Ilustración del naufragio del Columbia. http://www.archives.novascotia.ca

La segunda compañía que aparece en escena es la propietaria del Solway, la Royal Mail Steam Packet Company, fundada en Londres en 1.839 por el escocés James MacQueen, el lema de esta compañía era Per Mare Ubique (a todas partes por el mar). La reina Victoria le concedió la inicial de incorporación de la «R» el veintiséis de septiembre de 1.839 y un año después el Almirantazgo y la Royal Mail Steam Packet Company firmaron un contrato en el que esta última acordó proporcionar una flota de no menos de catorce barcos a vapor para llevar el correo de su majestad, navegando dos veces al mes a Barbados desde Southampton o Falmouth. La naviera no se demoró en la construcción de estos catorce vapores, siendo el Thames, Medway, Trent y el Isis construidos en Northfleet, el Severn y Avon construidos en Bristol, el Tweed, Clyde, Teviot, Dee, y Solway construidos en Greenock, el Tay construido en Dumbarton, el Forth construido en Leith, y el Medina construido en Cowes. En referencia a su destino, estos barcos fueron conocidos como los vapores del correo de las Indias Occidentales.​ El servicio de correo de las Indias Occidentales fue inaugurado por el primer Vapor de la Royal Mail Steam Packet en ser botado, el Thames, que zarpó de Falmouth el 1 de enero de 1841.

Estos primeros vapores de la Royal Mail Steam Packet tuvieron diferentes destinos:

  • El Medina fue el primero de la compañía en naufragar, convirtiéndose así en el segundo transatlántico en hacerlo, naufragó en el implacable North Reef frente a Grand Turk la medianoche del once de mayo de 1.842, esta zona era tan peligrosa para la navegación que ya en el siglo XIX se puso en funcionamiento una estación de desguace de naufragios y aun siendo un destino tan famoso para el buceo, los restos del Medina no están entre los puntos de buceo, porque simplemente desaparecieron para ser vendidos como chatarra. Curiosamente el naufragio del Medina también tuvo consecuencias para las islas Truck y Caicos y el presidente Frederick Henry Alexander Forth encargó la construcción del faro norte en la década de 1850.
  • El Isis fue el segundo barco que perdió la compañía y el tercer transatlántico en naufragar, pocos meses después que el Medina, en septiembre de 1.842, embarrancó en Puerto Rico, pero fue reflotado y enviado a reparar a Jamaica, una vez reparado partió junto a su hermano el Medway rumbo a Inglaterra, pero el ocho de octubre un fuerte temporal los sorprende cerca de Bermudas y se hunde, pasaje y tripulación son rescatados por el Medway y solo muere un tripulante. Nada encontré sobre su pecio, pero muy posiblemente este en aguas profundas.
  • El Thames participó como transporte el la guerra de Crimea y fue desguazado en 1.865 St.Thomas.
  • El Medway también participó como transporte en la guerra de Crimea y fue desguazado en 1.861
  • El Trent continuó en servicio hasta 1865, cuando fue vendido y posteriormente desguazado en 1.867
  • El Severn también participó como transporte en la guerra de Crimea y se desguazó en 1.856
  • El Avon naufragó en 1.863 cerca de las costas de Colón, en Panamá.
  • El Dee se desguazó en 1.862, el Teviot en 1.864, el Clyde fue desguazado en 1.865
  • El Tay naufragó en Veracruz en 1.856
Restos de la rueda de paletas del Forth, Fotografía de Helena Barba. extraída de http://www.wikipidia.org

Mención a parte se merecen dos de estos vapores, el Tweed y el Forth, que acabaron naufragando en el mismo sitio con años de diferencia, el Tweed encalló el día 12 de febrero de 1.847 en el arrecife Alacranes, lugar nefasto para la navegación en el Golfo de México, a una distancia de 75 millas náuticas al norte del puerto de Progreso, en la península del Yucatán, el Forth también embarrancó en ese arrecife, pero un 14 de enero de 1.849, aunque 75 millas náuticas ya requieren unas cuantas horas de navegación, si se han buceado e identificado sus restos por un grupo de trabajo, con unas fotos impresionantes de sus ruedas de paletas en mejor estado que las del Solway, pero al estar sus restos a una profundidad máxima de tan solo siete metros, estos sufrieron el azote de los huracanes de la zona, así como desguaces y extracciones no controladas, quedando restos de sus motores, pero no pudiéndose apreciar enteros, como en el caso del Solway.

R.M.S. Solway

Planos de Caird &Co. del motor que llevaban el Clyde, Tay, Tweed y Teviot construidos tres de ellos en el mismo astillero que el Solway.
Extraídos de Wikimedia.com

No me voy a parar a contar la historia del Solway, mucho se ha escrito de él y sobre todo después de que Tono, de Buceo Malpica, descubriese sus restos intactos en el fondo, entre las piedras de los Baldaios, a una profundidad muy accesible para cualquier buceador que se anime a visitar Malpica, al fin y al cabo no es este el propósito de esta entrada del blog, de hecho no creo que consiguiese lo que pretendía cuando empecé a escribir este articulo, cada vez que me ponía a investigar y escribir tenía que mover párrafos, incluir nuevos barcos y modificar la lista de primeros naufragios, seguro estoy de que dejo fuera algún vapor, y de forma intencionada otras compañías como la prolífica P&O que si bien dedicó sus barcos a rutas entre Europa y la India, de seguro fletó alguno de sus barcos para cruzar el atlántico, aunque los inicios de esta compañía es en el mismo tiempo que la propietaria del Solway. Pero aunque creo que es imposible una afirmación tajante, con todos los datos que he conseguido recopilar, el Solway fue el cuarto vapor transatlántico en naufragar, al hacerlo un siete de abril de 1.843, antes lo hicieron el President en 1.841 y el Medina y el Isis en 1.842 Pero lo que hace único al Solway es que sus restos descansan a poco más de veinte metros de profundidad y en contra de lo que se ha dicho, nunca fue desguazado ni expoliado y aun siendo una costa tan expuesta a los temporales, el motor se conserva en un estado muy bueno, de una pieza, adrizado y pudiéndose apreciar cada parte de este en su sitio, destacando las enormes levas que dan nombre a este tipo de motores, aun en su posición original y esto no pasa en ningún otro naufragio anterior al Solway, ni siquiera en pecios más tardíos como lo son los pertenecientes al Columbia, Tweed o Forth, así que si el lector quiere bucear en un pedazo de los inicios de la navegación a vapor y casi con toda seguridad en el naufragio buceable de un transatlántico más antiguo y aun encima con su motor entero, sin duda también que es uno de los motores a vapor más antiguo que se puede visitar, a parte de muchas más piezas de este magnifico pecio congelado en la historia, le animo a pasarse por Buceo Malpica.

Maqueta del motor del Dee, extraída de Wikimedia

Fuentes consultadas:

GPS, uso y precisión

Este artículo viene a suplementar el de coordenadas y datum que publiqué el año pasado y es una guía sobre las mejores configuraciones de nuestro GPS y el porqué de hacer o no determinados ajustes, puede que llegue algo tarde, pero muchas veces damos por sentado que la gente conoce ciertas cosas que para nosotros son habituales y no es así, cuando hablo sobre estos temas de posiciones y GPS siempre me vienen a la mente dos casos que viví en primera persona, uno fue cuando buscábamos lo poco que queda del submarino de la boca de la ría de Ferrol y vi como alguien llegaba con un gps prestado e intentaba meter coordenadas con segundos teniendo configurado el gps con decimas de minuto, luego me pidieron ayuda, pero como ya ha quedado claro con el artículo de coordenadas y datums, una posición sin datum da el doble de trabajo, el otro ejemplo lo viví cuando fui a bucear con un club un pecio conocido y muy visitado por ellos y tardaron unos veinte minutos en localizar y fondear en la popa de un mercante en un fondo de arena, y aunque no puedo enseñar en este blog a un patrón a hacer su trabajo, si que voy a dar información y unas pautas para usar el receptor con precisiones de un metro, para ello usaré dos entornos que me son conocidos, uno es el entorno ideal, el mar y el otro el peor entorno para los GPS, los cañones y valles encajonados.

Diferencial

Llevo usando GPS desde hace unos veinticinco años, el primero fue el mítico GPS12 de garmin, un aparato innovador al poder trabajar con doce satélites, esto fue antes del año 2.000, cuando aun estaba operacional el protocolo de introducir errores aleatorios en la señal y la precisión anunciada para el GPS civiles era de cien metros, eran pues tiempos en los que confiábamos más bien poco en nuestros receptores GPS, de hecho en la náutica de Ferrol, mientras cursaba los estudios para patrón de altura nos enseñaban que si se usaba una posición obtenida por GPS en las cartas, debíamos anotar las propias siglas GPS al lado para saber que la posición era poco precisa, aunque una vez embarqué como alumno y habiendo un salto generacional entre los profesores y el capitán y oficiales, usábamos el GPS en todas las posiciones lo suficientemente lejos de tierra para no poder usar el radar y situarnos por demora y distancia, pero en esa época también apareció la primera ayuda para corregir estos errores y conseguir mayor precisión en nuestra posición, las estaciones diferenciales, estas básicamente son estaciones fijas, situadas en unas coordenadas conocidas, que reciben la señal de los satélites y calculan la diferencia entre la posición que les da dicha señal y la real donde están ubicadas, para luego enviar dicha diferencia a los receptores de mano, fueron realmente útiles e incluso se pusieron tan de moda que cualquier biblioteca o ayuntamiento contaba con una antena diferencial. En el mar, donde un aparato gps saca todo su potencial gracias a tratarse de una superficie relativamente plana y con el «cielo a la vista» para nuestro receptor, se instauraron rápidamente como ayudas esenciales a la navegación gracias a los radio faros, que con un alcance de unas doscientas millas náuticas, daban cobertura más que suficiente a las actividades de buceo recreativo y a muchos puntos de tierra también, en aquella época los receptores tenían la opción de activar o desactivar la ayuda diferencial, en el caso de activarla se perdían un par de canales de entrada de satélites, por lo que se trabajaba con menos satélites, pero gracias a esa corrección mejoraba notablemente la precisión de nuestra posición, de hecho la aparición de estas estaciones diferenciales, junto con las mejoras de los aparatos y otras ayudas, fue lo que propició que el presidente de USA, Bill Clinton, cancelara en el año dos mil la introducción aleatoria del error en la posición GPS.

Esquema básico del funcionamiento del gps diferencial.

Sin embargo, en la actualidad no todas las autoridades marítimas siguen viendo la necesidad de mantener el servicio DGPS en sus aguas ya que, en los últimos años, varios países han decidido interrumpir de manera definitiva la prestación de sus servicios nacionales DGPS, por lo que el número de estaciones DGPS existentes a nivel mundial se ha venido reduciendo. Las principales razones argumentadas para suprimir el servicio DGPS son las siguientes:

  • Desaparición de la disponibilidad selectiva GPS.
  • Avances tecnológicos que han incrementado la precisión y fiabilidad de los receptores.
  • Falta de regulaciones internacionales que obliguen a los buques SOLAS y no SOLAS a llevar receptores DGPS.
  • Existencia de un número creciente de satélites GPS, GALILEO, GLONASS y BEIDOU, así como de receptores multi-constelación.
  • Uso de RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) en los receptores.
  • Alta precisión y fiabilidad de los sistemas SBAS (Satellite Based Augmentation Systems) actuales, que emiten correcciones diferenciales por satélite, como es el caso del europeo EGNOS, con cobertura en España.
  • Implantación del servicio EGNOS v2 marítimo con integridad a nivel de sistema y un futuro EGNOS v3 que, previsiblemente, ofrecerá integridad a nivel de usuario.

A la vista de todo lo anterior, en junio de 2020 Puertos del Estado sometió a trámite de audiencia pública una propuesta de supresión de la Red DGPS española que no recibió alegaciones en contra. Posteriormente, en su sesión nº 532 de 8 de octubre de 2020, la Comisión de faros dictaminó favorablemente la supresión, por lo que mediante resolución de la presidencia de Puertos del Estado de 25 de noviembre de 2020 se aprobó el “cierre ordenado y progresivo de la RED NACIONAL GPS DIFERENCIAL (DGPS) a lo largo de un periodo transitorio de 3 años que finalizó el 30 de junio de 2023, por lo que ya no podemos contar a día de hoy con la ayuda diferencial en nuestra precisión GPS, aunque si con sistemas parecidos.

WASS/EGNOS

Por estar los satélites sobre nuestras cabezas, el error más grande en sus cálculos es la propia altura del aparato receptor, un error en la altura es un peligro para la navegación de los aviones, sobre todo a la hora de aproximarse a los aeropuertos, o de los helicópteros en operaciones de rescate, por este motivo y basándose en un concepto muy parecido a las estaciones diferenciales, pronto se desarrollo en estados unidos un sistema de ayuda a la aviación llamado WAAS, que en Europa se instaló bajo el nombre de EGNOS, estos sistemas totalmente compatibles entre si, utiliza las medidas GNSS tomadas por estaciones georreferenciadas con alta precisión, denominadas RIMS, que están desplegadas por toda Europa y el Norte de África. Estas medidas se transmiten posteriormente a una central de cálculo donde se calculan las correcciones diferenciales y los mensajes de integridad. Después, estas correcciones e información de integridad se transmiten a todo el área de cobertura utilizando satélites geo-estacionacionarios, sirviendo como aumentación a los mensajes originales de las propias redes de satélites europeos GALILEO, pero tambien asiste a las redes GPS americana y al GLONASS ruso, además, como los aviones viajan a velocidades muy superiores a la de cualquier otro vehículo, sobre todo de los barcos, el alcance de estas estaciones es superior al de las estaciones diferenciales predecesoras.

Coberturas de los diferentes sistemas y sus nombres dependiendo del país que lo implementó.

El uso o no de las redes WAAS/EGNOS es otro ajuste que tenemos la opción de activar o desactivar en nuestro receptor de mano, aunque personalmente recomiendo tenerlo siempre activado a no ser que tengamos tan mala cobertura que solo estemos trabajando con cuatro o cinco satélites, en ese caso yo apago el ajuste WASS/EGNOS para tener opción de adquirir algún satélite más.

GPS, GLONASS, Galileo, BeiDou…

A partir de los años sesenta Estados Unidos comenzó a desarrollar diferente sistemas de navegación, comenzando con el OMEGA, el TRANSIT quedó operativo en 1.967 y entre 1.978 y a partir de 1.985 se desarrollaron y lanzaron once satélites prototipo experimentales NAVSTAR, a los que siguieron otras generaciones de satélites, hasta completar la constelación GPS actual, a la que se declaró con capacidad operativa en diciembre de 1993 y con capacidad operativa plena y utilidad civil en abril de 1995, aunque fue en 1.996, y reconociendo la importancia del uso civil del GPS, cuando el presidente Bill Clinton, impulsó una directiva declarando el uso dual, militar y civil, del GPS. La otra super potencia, Rusia, tardó algo más en tener su sistema operativo para usos militares, en enero de 1.996, y aun más en abrirlo al uso civil, no encuentro información exacta de cuando Garmin consiguió la licencia GLONASS (fueron los primeros) pero si no me falla la memoria fue alrededor del 2.010 cuando aparecieron los primeros receptores de mano multibanda.

El sistema Europeo GALILEO, tardó mucho más y no fue hasta los primeros años de este siglo cuando comenzaron con el desarrollo y puesta en marcha de satélites, pero demorándose también las pruebas y la finalización del proyecto hasta diciembre del 2.016, aunque sinceramente no es hasta el 2.023 cuando consigue superar en precisión al sistema americano, China es otro país que está trabajando en un sistema en posicionamiento por satélites, aunque ya disponía de uno con cobertura local para su país, está lanzando nuevos satélites para dar cobertura global, se llama BeiDou (osa mayor en chino)

Hoy en día todos los receptores se fabrican con al menos veinticuatro canales de entrada, de esta forma se puede optar a recibir señal de satélites de diferentes constelaciones y sistemas, el simple hecho de que un receptor trabaje con veinticuatro canales le da ya más precisión a la hora de posicionarnos, si a esto le sumamos la configuración EGNOSS activa, estaríamos trabajando con la precisión de veintidós satélites aumentada por los cálculos de error del sistema EGNOSS, pero no siempre es bueno seleccionar constelaciones de satélites de otros sistemas. Como podrá suponer el lector cada sistema se creó para dar el mejor servicio a la zona que ocupan en el globo sus creadores, pondré como ejemplo un problema que tuvo un gran deportista de nuestros tiempos, Juan sin miedo, que fue el primer ser humano en llegar en bicicleta al polo sur, hace unos años mientras estaba en una obra en Gijón, tuve la suerte de poder asistir a una charla suya sobre esta aventura, a parte de muchas cosas interesantes, comentó un problema que tuvo para usar su GPS y que básicamente consistió en que cuanto más se acercaba al polo, los satélites, que ya quedaban todos a su espalda, por tener una orbita más centrada al ecuador y latitudes útiles a los americanos, también estaban cada vez más bajos y sus cálculos eran cada vez más erróneos (algo parecido a lo que pasa a la hora de calcular la altura) este error se podría haber solucionado en parte si en aquel momento contase con un receptor que también admitiese el sistema ruso GLONASS, ya que por simples razones de la posición de rusia en el globo, sus satélites tienen orbitas mas cercanas a los polos, en lo que nos concierne a nosotros y desde este año (2.024) podemos usar con confianza la configuración GPS+GALILEO, ya que a finales del 2.023 el sistema europeo consiguió mejores precisiones que el americano y es un sistema centrado en dar cobertura a Europa.

Aún habiendo buenos plotters a bordo, siempre llevo mi receptor de mano porque se cómo está configurado y además puedo ponerlo en la vertical de una boya por fuera de la borda y no sumar al error del aparato la distancia entre la antena fija dentro de la lancha y el punto a guardar.

Por todo lo anterior expuesto, si tenemos un viejo receptor que aun nos da la opción de elegir entre diferencial activado o no, deberíamos dejarlo desactivado si no tenemos la certeza de que aun dispongamos de alguna estación cerca y operativa, esto lo podemos saber activando la opción y dándole un buen margen de tiempo al aparato, si tuviese aún una corrección diferencial los receptores garmin ponían una «D» sobre la barra de señal de satélite en la pantalla de cielo, aquí quiero recalcar que para obtener una buena precisión en nuestra posición debemos trabajar con un receptor en caliente, nuestros aparatos tardan unos cuantos minutos en buscar, desechar y adquirir los mejores satélites, esto lo podemos ver en la misma pantalla de cielo del receptor o en la precisión estimada que nos da y como cada vez se reduce más, empezando en unos cuarenta y cinco metros y acabando entre dos y tres, aunque esto es estimado, los datos de diferencial en cambio a mi personalmente me tardaba hasta media hora en adquirirlos y aplicarlos.

En cuanto a la precisión, con mi ya jubilado Garmin Colorado, con los ajustes de diferencial y EGNOSS activados, y dándole tiempo a calentar, controlé alguna obra en la que no pusieron sistemas de posicionamiento, en la rotura de las agujas del canal de la ría de Ferrol, en frente al castillo de San Felipe, todos los días tenia que situar la pontona de los buzos y bajar con maquinillo los martillos hidráulicos, en una superficie de no más de dos metros de ancho por cuatro de largo, sin fallar ni un solo día gracias al receptor bien configurado, pero donde mejor pude comprobar la precisión de estos receptores todo terreno es en la obra de Gijón, en donde teníamos que mover la pontona cada dos metros para el dragado del canal de un astillero y cada movimiento y posición eran controlados por el jefe de obra, con un receptor profesional de precisión subcentimétrica y licencias de acceso a estaciones diferenciales de uso profesional, en esta obra de más de un año, me quedó claro que configurando bien un receptor de mano se obtenían errores de precisión por debajo del metro el noventa y nueve por ciento de las veces.

Una buena forma de ver la precisión de nuestras configuraciones es simplemente ir a una zona abierta, como una playa o campo y marcar de forma física un punto y también guardar el waypoint situando nuestro receptor justo en la vertical, nos vamos a dar un paseo y al volver y situar el aparato justo encima de la marca física, podemos ver que nuestra posición no va estar encima del waypoint, si seleccionamos el waypoint nos dará la distancia de la posición que está calculando el aparato, que de no existir error debía ser cero, si volvemos a irnos, cuando volvamos a la marca física veremos que ese error a cambiado pero nunca será cero, aunque si está bien configurado nuestro receptor, no debería llegar a un radio de un metro desde la marca física, por lo tanto aunque podemos confiar en precisiones de un metro en nuestra posición, personalmente en las obras siempre prometía que el error sería inferior a los dos metros, lo cual sinceramente, para el mundo del buceo es todo un lujo, fondear con dos metros de precisión sobre un pecio o bajo es garantía de éxito, a no ser que garree el ancla, pero eso ya es otra cosa, de hecho a modo de juego o como forma de probar la precisión a la hora de marcar una zona de buceo, suelo tirar una boya de descompresión de color rosa (a la que el patrón sabe que tiene que ignorar) y la hago firme al fondo manteniendo la linea tensa, una vez a bordo de la embarcación pongo mi receptor de mano en la vertical de la boya y guardo el waypoint, para cuando volvemos al sitio intentar fondear exactamente en el mismo punto, y estoy hablando de hacerlo por ejemplo, sobre el tambor de un maquinillo de ochenta centímetros de diámetro. (En estos casos no uso los gps de las lanchas porque la antena casi siempre está en el arco de popa y tendríamos que maniobrar con la hélice muy cerca de la boya y la linea, es muy importante que recuerde el lector, que la posición de un barco es exactamente la de la antena receptora, no la de la pantalla, consola o la proa, por lo que de poco sirve guardar una posición con el fondeo a pique, si la antena está en la popa a ocho o diez metros y motivo este también, por el que siempre debe colocarse la antena en la vertical del transductor de la sonda)

Para hacer una fotogrametría de la proa de chino, le pedí a John que fondeara en la misma proa, él había sacado la posición de esta con una boya deco firme al maquinillo, al final tuve que apartar el fondeo para que no apareciese en la fotogrametría. Pero si, si lo hacemos cien veces más probablemente no vuelva a caer sobre el maquinillo, pero si a menos de un metro de él noventa y nueve de las veces.

Cuando todo esto no sirve

Como ya he dicho, para que un receptor saque todo su potencial necesita tener el cielo a la vista y no solo sobre nuestras cabezas si no en todas direcciones, por eso el mar es un sitio ideal para conseguir la máxima precisión posible, al igual que lo es un gran terreno abierto o la cima de una montaña, por contra, las ciudades con grandes edificios, un valle encajonado o incluso un bosque muy frondoso harán de pantalla a la señal de los satélites o directamente la bloquearan, en el caso de cañones o valles solo podremos recibir señal de los satélites que tengamos sobre nuestras cabezas, quedando los satélites de los laterales ocultos por el terreno y perdiendo no solo gran numero de señales, si no que son precisamente estas señales de satélites en mayor ángulo las que mejor precisión nos dan en nuestra posición, en esta situación no seria nada extraño tener una precisión de unos treinta metros, por poner un ejemplo podemos llegar a observar en el mapa del receptor como nuestra posición calculada por el aparato, va por el lado contrario del rio o valle al lado en el que realmente estamos. Esto en un uso recreativo no tendría mayor inconveniente que el ser conscientes de que vamos a tener esos errores o incluso vamos a perder la señal mientras estemos en sitios a la sombra de los satélites, teniendo que prever la situación y suplirla si fuese necesario con referencias visuales o una brújula, pero si por ejemplo necesitamos obtener las coordenadas de un punto en estas condiciones la mejor opción, desde mi punto de vista, es guardar todos los waypoints que podamos alejándonos y volviendo al punto a guardar la posición, para luego promediar las coordenadas, de esta forma conseguiríamos reducir el error, aunque dependiendo de la exactitud que busquemos este aun podría ser importante. En cuanto a los ajustes de diferencial o EGNOSS no sirven de nada ya que estos son el resultado de los cálculos de diferencia entre la posición exacta de la estación en tierra y la calculada por los satélites, pero estas estaciones están ubicadas en zonas de buena cobertura y el error de estas nada tiene que ver con el que nos da nuestros aparatos en sitios con mala cobertura, ya que es mucho más grande y no puede corregirse con los datos aportados por los diferentes sistemas de aumentación de la precisión.

Buceo en solitario

Con este articulo voy a salirme de la comodidad de los datos y hechos históricos y es que hasta ahora todo lo expuesto aquí son naufragios e historias de este pedazo de costa o la descripción de los puntos de buceo, a excepción del artículo sobre coordenadas y datums, pero ese es un tema conocido para mi e igualmente expuesto con datos y ejemplos reales, y los hechos históricos con sus datos y pruebas escritas son muy cómodos para alguien que no es buen escritor y se apoya en los guiones establecidos por los hechos y pruebas recogidas por periodistas y autoridades, sin embargo este que nos ocupa hoy, simplemente trata sobre mi experiencia y apreciaciones, largo tiempo llevaba dando vueltas en mi cabeza, más tiempo si cabe pasó en la carpeta de borradores, pero no me animaba a hablar de ello y menos publicarlo al tratarse hasta cierto punto de un tema tabú en este mundillo del buceo, mundillo preocupantemente conservador y muchas veces incapaz de razonar el porque de las cosas, repitiendo como un mantra conceptos e ideas preconcebidas o que hace años que dejaron de ser justificables.

Supongo que debería empezar por hacer un descargo de responsabilidades, al fin y al cabo no soy instructor y nunca a sido esta mi pretensión, ni siquiera me encuentro del todo cómodo guiando a un grupo de amigos o compañeros del club y es que siempre disfrute más en las inmersiones de dos o tres buzos que saben lo que tienen que hacer y que aún estando pendientes los unos de los otros, cada uno va un poco a su bola, por eso ruego al lector que se tome esto como una simple muestra de mis experiencias y opiniones sobre este tema, tenga en cuenta la legislación vigente en su país, comunidad autónoma o incluso zona en la que vaya a bucear (parque natural, zona protegida, red natura2000, etc…) así como la necesidad de poner en duda todo lo que se lee en internet y ser critico con cualquier información o formación recibida, máxime en los tiempos que corren en el mundo del buceo, donde los intereses de algunas agencias, centros o personajes del mundillo se intentan exponer como si fuesen leyes y ninguna agencia certificadora tiene poder legislativo.

Legislación vigente, derecho a una pataleta.

Soy de la firme convicción de que un buzo debe ser completamente autónomo y autosuficiente, pero evidentemente nadie que empiece en el buceo puede serlo y es necesario adquirir experiencia con el paso de los años y muchas inmersiones, sobre la experiencia siempre he opinado que seria necesario ser capaz de realizar dos tipos de buceo que a día de hoy la legislación vigente no nos permite hacer en aguas marítimas, uno seria hacer alguna inmersión como lo hacia el comandante Cousteau y sus hombres, sin dispositivo de flotabilidad, compensando con la respiración el peso del gas de la botella, de esta forma aprenderemos rápidamente la importancia de ser neutros en el agua y la importancia de que nuestro lastre zafable sea igual al peso del gas al inicio de la inmersión, evidentemente la botella debería ser pequeña, de diez o doce litros y no conlleva ningún riesgo ni es complicado, pero como digo un poco más arriba, el actual Real Decreto 550/2020, de 2 de junio del 2020 lo prohíbe.

Todos hemos visto bucear al equipo de Cousteau sin dispositivos de flotabilidad, simplemente sabían que tenían que ser neutros al final de la inmersión y compensaban el peso de su gas inicial con los pulmones, evidentemente los chalecos y las alas son una ventaja de la evolución del buceo, pero obligar a usarlos como alternativa a una formación deficiente no es el mejor camino.

Personalmente creo que la ley actual tiene un grave problema de redacción, se puede llegar a entrever algunas intenciones, pero nosotros como ciudadanos no podemos ponernos a interpretar la ley a nuestro antojo, aunque afortunadamente deroga todas las anteriores y como es una ley promovida por la dirección general de la marina mercante, solo es de aplicación a los buceos en el mar, de hecho la propia ley dice:

CAPÍTULO I

Disposiciones generales

Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación.

1. El presente real decreto tiene por objeto regular las condiciones de seguridad en el ejercicio de las actividades de buceo que se realicen en aguas marítimas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

Pero en el mar prácticamente esta prohibido cualquier buceo que se salga de lo «normal» sin ir más lejos la ley vigente está redactada de tal manera que prohíbe tajantemente entrar en cuevas marinas o pecios mas de treinta metros o donde alcance la luz natural sin importar que el centro donde te han dado un curso de pecios te diga lo contrario, prohíbe el buceo con una descompresión planificada, algo de todo absurdo y peligroso y solo permite exceder los limites de cuarenta metros de profundidad y mezclas de gases diferentes al aire o nitrox portando un material especifico pero que en algunos casos carece de justificación, pero sin poder planificar la descompresión de dicho buceo con trimix y por debajo de los cuarenta metros….

Artículo 18. Modalidad de buceo recreativo en técnica de autónomo.

1. La práctica de la modalidad de buceo recreativo en técnica de autónomo tendrá como límite los 40 metros de profundidad, pudiéndose utilizar únicamente aire o nitrox. En todo momento, se tendrá acceso directo a la superficie y la unidad mínima de buceo será la pareja en el agua. No estará permitida:

a) la realización de paradas de descompresión programada,

b) la entrada en grutas, cuevas, interior de barcos hundidos o cualquier tipo de inmersiones que se desarrollen bajo techo, sea real o virtual, en las que se pierda la luz y cuya profundidad de penetración tenga más de 30 metros.

2. El equipamiento mínimo para la práctica del buceo recreativo en técnica de autónomo estará constituido por los elementos que se detallan en el apartado 1.1 del anexo III.

3. La práctica de la modalidad de buceo recreativo en técnica buceo autónomo fuera de los límites de profundidad y de mezcla de gases señalados en el apartado 1, solo podrá ser realizada por mayores de 18 años, disponiendo para ello del equipamiento mínimo que se detalla en el apartado 1.2 del anexo III.

Queda más que claro que solo se pueden exceder los limites de los cuarenta metros y el uso de aire o nitrox portando cierto material, pero en ningún momento dice que uno pueda omitir las prohibiciones, da igual lo que se crea entender o se quiera entender. Mención especial tiene los anexos de esta ley, no entendiendo como pueden obligar a un minino de material, donde por ejemplo si quiero bucear con helio nos obliga a llevar dispositivos de flotabilidad adicionales, cuando hace años que ha quedado claro la poca utilidad de alas con doble vejiga y basta con configurar bien el lastre para solventar cualquier incidencia con la flotabilidad, obliga a doble dispositivo de gas o un rebrethar, pero sin obligar al buceador con rebrethear a portar botellas de seguridad, o con la ley en la mano para bajar a más de cuarenta metros, nos obliga a algo tan absurdo y desproporcionado como a portar dos relojes, dos profundímetros y dos ordenadores de buceo o dos juegos de tablas y si, podemos pensar que basta con dos ordenadores de buceo, que son reloj, profundímetro y gestionan nuestra descompresión, pero el problema no es lo que nosotros creamos o pensemos, el problema viene en caso de accidente e intervengan autoridades o un juez, ya que lo que de verdad importa es lo que entiendan ellos de esta ley tan mal redactada. Para terminar también es del todo absurdo restringir la presión parcial de oxigeno a 1,4 bares, cuando también se ha demostrado hace años la ventaja descompresiva de usar oxigeno a seis metros y en este caso se da una situación surrealista cuando realizando la misma inmersión recreativa, yo puedo usar oxigeno a seis metros al contar con una titulación profesional y mis compañeros habituales de inmersión no, por ser todas sus titulaciones recreativas.

Pero vamos con el tema del buceo en solitario, el mismo Real decreto dice que «la unidad mínima de buceo será la pareja en el agua» y aquí no me voy a poner a interpretar la ley como hacen otros ya que cada cual lo hace como mejor le conviene y esto puede llevar a malentendidos, la ley es clara, pero absurda y paternalista, siempre se ha defendido la pareja de buceadores argumentando que si pasase algo uno puede auxiliar al otro, por poner un ejemplo, si me da un infarto mi compañero debe socorrerme y sacarme del agua, es obvio que si alguien bucease en solitario y sufriera un ictus, infarto, convulsión o mareo tiene muchas probabilidades de morir ahogado y en esto parece razonable e incluso lógico, pero como suele decirse las comparaciones son odiosas y me temo que el buceo es el único deporte en el que se nos prohíbe disfrutarlo en solitario, sin ir más lejos la misma ley permite el buceo en apnea o la pesca submarina en solitario, estando presente igualmente el riego de sufrir alguna de las enfermedades ya mencionadas, el temido sincope de la apnea o en el caso de engancharse con algo en el fondo solo dispondríamos de unos cuantos segundos antes de ahogarnos, poniendo otros ejemplos, está aceptado e incluso visto como algo romántico la navegación en solitario, ninguna legislación estatal o internacional me prohíbe hacerme con un velero y navegar en solitario dando la vuelta al mundo, simplemente tendría que asumir que si me pongo enfermo a 10 días de cualquier puerto o tierra podría fallecer y yendo un paso más lejos, si me sacase una licencia de piloto y me comprase una avioneta, planeador o globo, podría hacer vuelos en solitario sobre territorio nacional y si tuviese el ya tan mencionado infarto, acabaría estrellando la avioneta, con la no tan remota posibilidad de hacerlo contra una casa u otras personas; el alpinismo, escalada, parapente, kayak, ciclismo y un enorme etcétera son otros deportes que podría hacer solo, pero al fin y al cabo no tenemos ya nada que hacer contra un real decreto publicado, a no ser esta pequeña pataleta contra un agravio comparativo con el resto de deportes, de los cuales muchos ni siquiera están legislados.

En espeleobuceo muchas veces el buceo en solitario sencillamente es la mejor opción, cuevas muy estrechas, con gran cantidad de sedimento o simplemente con porteos exigentes son algunos de los motivos.

Las Parejas

Este es un tema del que creo que no hace falta hablar mucho, aunque es el argumento principal de muchos que defienden el buceo en solitario, no creo que sea justo atacar a los compañeros o sus cualidades como tal, ya que seria como atacar a amigos, compañeros del club o incluso a mi mujer, compañera de muchas inmersiones, pero como he expuesto antes, la razón de que la ley nos obligue a bucear por parejas en el mar, es que si me pasase algo mi compañero debe socorrerme, sacarme del agua y como mínimo avisar a emergencias, o esa es la teoría, ya que dicha ley no prohíbe que por ejemplo, que un instructor vaya a bucear con un alumno que se esta sacando su primer titulo de buceo y aquí me gustaría que cada uno piense en que pasaría si el accidentado es el instructor, si tendría un buen desenlace o incluso si está en peligro el propio alumno, o si la pareja de buzos es un buceador con cierta experiencia acompañado de un recién titulado con diez inmersiones o menos y le da el tan nombrado infarto. Y es que no todos tenemos la misma experiencia en el buceo y en la vida, puesto que tampoco es lo mismo tener de compañero a un buceador que en su día a día es electricista (con todos mis respetos) que a un médico, igual que no es lo mismo que este médico sea ginecólogo o medico de urgencias y es aquí donde uno se vuelve un poco egoísta, ya que personalmente no estoy en una posición cómoda en el caso de un accidente, cuento con experiencia de socorrista en la playa de Ponzos, con tres rescate que afortunadamente no precisaron RCP, más una asignatura de medicina para mandos de la marina mercante, con todos los reciclajes posteriores que exige capitanía marítima y una titulación de buceador profesional, se que tengo la capacidad para resolver ciertas situaciones, de hecho mi cuarto y último rescate hasta la fecha, fue el de una buceadora que afortunadamente, también salió bien, pero ¿y si el accidentado soy yo? se que muchas veces no puedo esperar lo mismo, por simple falta de experiencia muchas veces y por falta de interés o preocupación algunas pocas veces. Aunque yendo un poco más lejos en este tema, si es obligatorio bucear en parejas en el mar, por seguridad, ¿no debería ser obligatorio que las agencias incluyesen en su primer curso de buceo el rescate y los primeros auxilios? ¿de que sirve que obliguen a bucear en pareja por seguridad, si no se le puede exigir a nadie que no tenga la formación adecuada, que rescate y de soporte vital a un accidentado? ¿acaso no es preferible que bucee en solitario si un accidente mío pondría en peligro a un buceador sin experiencia? Otras consideraciones sobre el sistema de parejas, como el que la botella del compañero es mi redundancia de gas en un fallo del equipo lo veremos a continuación.

La ley permite el buceo en apnea en solitario, si le añadimos un dispositivo de flotabilidad y una botella de emergencia podríamos afrontar con muchísima más seguridad una emergencia bajo el agua, pero en cambio está prohibido usar esa botella para ganar más tiempo de fondo a la hora, por ejemplo, de grabar una toma a ocho metros de profundidad.
Foto del autor.

Como lo hago

El buceo en solitario es un tema tabú que disfrutamos en silencio los que lo practicamos, mi abuelo paterno decía que «no hay nada como estar solo, siempre y cuando te lleves bien contigo mismo» y no se si será genética pero lo cierto es que siempre he disfrutado haciendo cosas en solitario, ya fuera una caminata de dos o tres días por la montaña, la pesca submarina o en el caso que nos ocupa, el buceo autónomo, que en mi caso va de la mano del buceo en solitario desde que empecé hace casi veinte años, aunque he de reconocer que a pesar de que ya practicaba pesca submarina y me encontraba muy cómodo pescando solo en el agua, esas primeras veces usando botella, me costó vencer esa imposición del mundillo del buceo donde la máxima de la seguridad es el compañero, esa tradición conservadora donde bucear solo es una locura y casi un suicido, pero una vez superados esas preocupaciones infundadas para mi fue algo increíble, sentir una conexión especial cuando todos tus sentidos se centrar en exclusiva en el medio en el que te encuentras, no tener ruido ni interferencia ajena a las de uno mismo y porque no decirlo, saberse capaz de hacerlo y de ser verdaderamente autónomo bajo el agua, esos primeros buceos los hacía con chaleco convencional y una botella de quince litros a la espalda y es que personalmente creo que se puede bucear en solitario con un monobotella, simplemente tenemos que ponemos unos límites, si por ejemplo soy capaz de bajar a pulmón y con comodidad a quince metros de profundidad, porque no va ser seguro que bucee en solitario a menos de diez metros, donde si pasase algo con mi equipo puedo ascender cómodamente, sin considerarlo un escape libre ya que seria un ascenso controlado y sin prisas, aun cuando fuese un fallo de mi suministro de aire, bastaría ascender soltando el aire y con calma, como cuando asciendo desde los quince metros practicando pesca submarina, obviamente necesito tener configurado mi lastre de tal forma que sea completamente neutro a unos tres metros de profundidad, con el dispositivo de flotabilidad completamente vacío, con unos pocos bares en la botella y con un lastre zafable igual al peso de mi gas, que en el caso de un quince litros a doscientos bares seria de 3,86 kilos y mejor que sean dos piezas para que si a mitad de inmersión tengo un fallo en el dispositivo de flotabilidad y necesito soltar lastre, no me vuelva positivo y ascienda más rápido de lo deseable, pero como habrá deducido el lector, para bucear en solitario es necesaria mucha experiencia y cosas como el lastre, la flotabilidad o el manejo de equipo deben de ser cosas rutinarias y habituales en cualquier buceador, sin importar cuantos buzos lo acompañen en sus inmersiones.

Aunque no le veo problema a bucear en solitario con monobotella en aguas someras, esto no es lo ideal y es mucho más seguro hacerlo con dos botellas como mínimo y así asegurarse al menos dos fuentes de gas independientes, bien sea con un bibotella a la espalda con aislador o con dos botellas en montaje lateral, en el caso de fallo de una de las fuentes de gas respirable tenemos la otra para abortar la inmersión con seguridad, bien sea volviendo sobre nuestros pasos o ascendiendo a superficie de ser posible y al aumentar nuestra seguridad, desaparece esa limitación de profundidad autoimpuesta, a titulo personal he buceado en solitario hasta los cincuenta y cinco metros, usando trimix y botellas descompresivas o realizado buceos de tres horas a profundidades medias de diez o doce metros, navegando con el torpedo y en donde portaba el bibotella a la espalda y una s80 de aluminio para cubrir mi gas necesario, pero sin cambiar ni un ápice de la configuración o material que llevo en inmersiones en las mismas condiciones pero acompañado y es que para bucear en solitario no hace falta un material especifico, nada diferente a lo que se lleva en el mal llamado buceo técnico, donde si perdemos nuestro cuchillo no vamos a depender del de compañero, porque como mínimo llevamos dos elementos de corte, si no tres, donde si nos falla una linterna al menos disponemos de otras dos de reserva, aunque la iluminación depende del entorno en el que buceemos y si el buceo va ser en aguas abiertas, una mañana soleada, personalmente dejo la principal en tierra y simplemente porto mis dos linternas de reserva, por si quiero mirar una grietea sombría o debajo de algún bolo de granito en busca de vida, en oposición a esto está el buceo en cuevas, donde personalmente llevo encima más fuentes de luz. A titulo personal, lo único que llevo con el bibotella y que no necesito es el latiguillo largo, el cual evidentemente no necesitamos en buceos en solitario ya que no vamos donarlo a nadie, pero por simple comodidad de no cambiarlo y la costumbre de su uso lo sigo llevando, aunque bien podía ser sustituido por un latiguillo de cincuenta centímetros.

Un bibotella con aislador se convierte rápidamente en dos botellas independientes en el caso de fallo catastrófico de un grifo, pero en el caso de fallo de un regulador aún tienes disponible todo tu gas cerrando solo el grifo del regulador que falla.
Foto del autor

Se que puede parecer una explicación muy escueta, pero al fin y al cabo el buceo en solitario simplemente se trata de mentalidad y de ser completamente autosuficiente y como ya he dicho, todo buceador debería llegar a serlo, independientemente de que algún día quiera bucear en solitario o no y por supuesto la autosuficiencia debería ser algo intrínseco al que quiera exceder esos limites del buceo más convencional, aunque hoy en día veo cada vez más buceadores de los mal llamados técnicos, quedarse en tierra si nos los acompaña su instructor de confianza y estos buceadores tan dependientes malamente pueden llegar a ser buenos compañeros en inmersiones exigentes.

Para terminar me gustaría volver a recalcar que esto simplemente son mis opiniones sobre este tema, que tengo todos mis defectos y que nadie debería seguir los consejos o ideas que lea en un blog de internet, pero tampoco seguir sin cuestionarse o poner en duda lo que le digan en un centro o agencia certificadora y que al fin y al cabo lo único que una persona de a pie debe cumplir es la legislación vigente y esta, a día de hoy, solo legisla el buceo en aguas marítimas, pudiéndose bucear en solitario en lagos, embalses o cualquier cuerpo de agua dulce, pero cuidado con otras legislaciones como puede ser la ley de aguas de Galicia, que regula el baño y uso público de las aguas interiores, las leyes de aplicación a parques naturales que nos pueden restringir o prohibir meternos en sus aguas o leyes autonómicas que legislen el buceo, ya que dichas competencias fueron transferidas y ciertas comunidades autónomas si han legislado al respecto.

Fuego en el mar, 1.906

La historia marítima de un lugar no solo la componen sus naufragios, si no que hay una parte de sucesos o curiosidades de toda clase y que en el caso de Cobas son muchísimas gracias al prominente cabo Prior, zona de paso obligada para acceder a Ferrol o la Coruña si se viene del norte, sobre todo antes de los dispositivos de separación de costa, en una época en la que muchos ceñían las derrotas de los mercantes a tierra, tanto de forma voluntaria para ganar tiempo, como de forma accidental debido a los vientos del oeste y noroeste, de hecho una búsqueda de las palabras «cabo Prior» en cualquier hemeroteca o archivo va crear una cantidad ingente de resultados que hay que ir cribando con atención, un perro naufrago, rescates in extremis, amerizajes, globos caídos al mar, o la guerra submarina durante la segunda guerra mundial, son solo algunos de los ejemplos.

Precisamente esta noticia que relato a continuación no acabó en naufragio, pero este accidente tuvo consecuencias fatales para tres tripulantes, uno de ellos perdido para siempre en nuestras aguas y sin duda alguna, tuvo que ser un espectáculo dantesco ver como durante toda la noche, un barco doblaba cabo Prior con un enorme fuego a bordo, muy cerca de tierra, para entrar finalmente en el puerto de A Coruña.

Foto extraída del diario digital Huelva Buenas Noticias, donde lo identifican como el vapor Cabo Trafalgar, de lo que no cabe duda gracias a la chimenea, es de que se trata de uno de los mercantes de la compañía Ybarra.

Ybarra fue sin duda la compañía más prolífica de España, se fundó en 1.843 con un velero que cubría la ruta Bilbao-Sevilla y desapareció por completo en 2008, aunque tuvo otros nombres al comienzo, toma su nombre definitivo en 1.885 y es cuando empieza a nombrar todos sus barcos con nombres de cabos, precisamente en este año el astillero de Newcastle, Swan & Hunter les entrega un mercante de 1.500 toneladas brutas llamado Cabo Trafalgar, este mercante se perdería el dieciocho de mayo de 1.909 en Chipiona, pero antes protagonizaría este desgraciado suceso en nuestras aguas.

El vapor Cabo Trafalgar zarpó la tarde del domingo 29 de julio de 1.906 del puerto de Santander, llevaba a bordo 2.300 toneladas de carga general, de las cuales unas 900 toneladas eran para los puertos de Ferrol y A Coruña, principalmente harina, tabaco, muebles y ferretería. Unas horas después de zarpar, sobre las ocho de la tarde, estaba haciendo su guardia en el puente el primer oficial José Gutiérrez, acompañado en ese momento por el capitán Manuel Ferreiro, y el primer maquinista Alberto Belamunde, cuando el mayordomo José Luis Nogueira les hizo fijarse en una pequeña columna de humo que salía por una lucerna de la máquina, por lo que bajó corriendo el primer maquinista a averiguar lo que pasaba. Poco antes fue el calderetero Aurelio Rodríguez, al pañol de la maquina donde guardaban entre otros productos aguarrás, aceites y bencina, destinados estos a la limpieza de la máquina, alumbrándose con un farol, cuando este debió prender en alguno de los productos citados, produciendo muy rápidamente un fuerte incendio, intentó el calderetero sofocar el fuego pero se desmayó a causa del humo antes de conseguir salir de la máquina, sí lo consiguió el fogonero Carlos Abeladejo que se cruzó con el primer maquinista que bajaba corriendo del puente, este intentó poner en funcionamiento las bombas para extinguir el fuego pero también pereció asfixiado por el humo antes de conseguirlo. En pocos minutos el humo salía con fuerza de la maquina y envolvía la mitad de popa del vapor, el capitán llamó por las escotillas al maquinista pero sin obtener respuesta alguna, entendiendo de inmediato lo comprometido de la situación ordenó el capitán preparar los medios necesarios por si fuese necesario abandonar el barco.

Las altas temperaturas que alcanzó el incendio pusieron al rojo vivo los mamparos que separan la máquina de las bodegas, propagándose el fuego a las contiguas, las numero tres y cuatro, el intenso calor que desprendían los mamparos y cubierta de hierro y la poca visibilidad a causa del humo hicieron imposible abrir las bodegas ( de aquella se cerraban con pesadas vigas llamadas galeotas, cuarteles y esloras y se cubría todo con una lona para darles estanqueidad) la máquina estaba en llamas y no funcionaban las bombas, por lo que solo podían coger agua con baldes y arrojarla sobre las llamas, algo del todo ineficiente, no tardó mucho en quedarse el Cabo Trafalgar sin propulsión y por lo tanto sin gobierno, atravesándose al mar que esa noche era arbolada y corriendo el riesgo de zozobrar, esto, sumado al miedo de que la caldera explotase, hizo decidir al capitán arriar los botes ante el inminente momento de abandonar el barco, en uno de los botes bajó el marinero Alfonso Souto, pero antes de llegar al agua uno de los pescantes se soltó debido a los golpes de las olas, quedando el bote vertical y cayendo el marinero al agua, se le arrojaron chalecos y se arrió otro bote que se dedicó a buscar al marinero durante más de cuatro horas, pero no lo dieron encontrado.

Foto publicada en el diario ilustrado Nuevo Mundo del dos de agosto de 1.906 en la que se ve al mercante ya en la dársena de Coruña.

A eso de las once y media de la noche, el vapor de la compañía Ybarra era ya una enorme hoguera a tan solo seis millas por el este de cabo Prior, visible a muchas millas de distancia, seguía la tripulación luchando por salvar su barco, cuando se dieron cuenta a bordo que se les aproximaba un vapor inglés, era el Universal, afirmando más tarde su capitán que hacía tres horas que vieran las llamas y pusieran proa a ellos para prestarles auxilio. Ayudados por un bote pasaron un cabo de remolque, acabando las maniobras necesarias sobre las tres de la madrugada y a muy poca máquina, pusieron rumbo al puerto de la Coruña, a donde llegaron a las nueve de la mañana del lunes, sin duda tuvo que ser un espectáculo dantesco ver un barco en llamas remolcado a lo largo de nuestra costa durante toda la noche.

     Aun con mucho fuego a bordo entró en el puerto de la Coruña, llamando la atención de todos los vecinos, pero también de las autoridades y tripulaciones de otros mercantes, un buque de marina e incluso otro barco de su misma compañía, que dejaron de inmediato sus labores para ayudar a los tripulantes del mercante en apuros, el Cabo Trafalgar fondeó muy cerca del muelle del Este y pronto se le abarloó otro barco, un aljibe del puerto llamado Roberto, cargado de agua y con potentes bombas, pero siendo imposible acceder a las bodegas en llamas, por la gran cantidad de humo y el calor bajo cubierta, fue necesario abrir agujeros en la cubierta del barco y meter así las mangueras contraincendios. Fue tanta la cantidad de agua que metieron intentando sofocar el incendio en el Cabo Trafalgar, que fue necesario parar las labores contraincendios y varar el barco ante el inminente peligro de hundirlo, una vez varado prosiguieron las labores hasta las dos de la tarde, cuando se da por sofocado el fuego y se consigue enfriar lo suficiente los mamparos y escotillas del barco.

Aunque de mala calidad, estás fotos muestran los esfuerzos por apagar el fuego a bordo del Cabo Trafalgar, a la izquierda a bordo del barco, aún humeante, la de la derecha abarloado a otro barco de su compañía y multitud de botes ayudando.

Los cadáveres del calderetas y el primer maquinista aparecieron en la máquina, ambos estaban boca arriba, el del oficial tumbado junto a la bomba que quería poner en marcha para sofocar en incendio, ambos cuerpos estaban totalmente calcinados, hasta el punto que muchos de los allí presentes se negaron a manipularlos, fue el propio mayordomo que alertó del humo, ayudado por otro hombre, quienes envolvieron y taparon los dos cuerpos antes de sacarlos del barco.

Fuentes consultadas:

  • Foto de portada del astillero Swan & Hunter en 1.900 de http://www.commons.wikimedia.org
  • Datos de Cabo Trafalgar: http://www.tynebuiltships.co.uk
  • Hemeroteca de los periódicos: El correo de Galicia, El norte de Galicia, La correspondencia Gallega del 1 de agosto y El diario de Pontevedra del 2 de agosto de 1.906